Тайны СССР

Багира

Воскресенье, 07 15th

Последнее обновлениеСб, 14 Июль 2018 7pm

Тайны истории и исторические загадки — Секретные архиви истории
Запретная история — Исторические тайны

Состояние сухопутных дорог для России с её огромными пространствами и расстояниями во все времена было серьёзной проблемой. Гужевые (ныне автомобильные) трассы с твёрдым покрытием ещё в начале 30-х годов XX века для большинства сограждан были настоящей экзотикой. Асфальтом в то время мостили по большей части лишь столичные улицы. Что же касается железнодорожного транспорта, то первый паровоз по российской земле побежал около 180 лет назад.

Стальная магистраль в никуда

Журнал: Секретные архивы №3, март 2018 года
Рубрика: Глобальные проекты
Автор: Валерий Ветров

Трансполярный стальной путь

Фото: Трансполярная магистральСчитается, что впервые мысли о прокладке железнодорожного пути по всему Русскому Северу (от Архангельска до Чукотки) отечественные инженеры высказывали ещё до революции, во времена строительства Транссиба. Однако тогда дело не дошло даже до разработки проекта. В 1930-е годы в правительстве СССР тоже изучалась возможность строительства северной железной дороги, но тогда было решено бросить все силы и средства не в Заполярье, а на сооружение Байкало-Амурской магистрали. И лишь после окончания Великой Отечественной войны идея Трансполярной магистрали стала приобретать реальные очертания.
После её обсуждения в узком кругу первых руководителей страны прокладку северной дороги, конечно же, было решено возложить на ГУЛАГ МВД СССР, в системе которого в это время уже существовало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (сокращённо ГУЛЖДС).
Этот главк был образован ещё в январе 1940 года, в соответствии с приказом НКВД №0014, на основе ранее существовавшего отдела с тем же названием. В предвоенное время ГУЛЖДС быстро стало самой крупной по численности заключённых структурой ГУЛАГа — до 250 тысяч человек.
Как уже было сказано, в первой половине 1930-х годов «железнодорожные» зеки работали на прокладке участков Байкало-Амурской магистрали, а также на ряде дорог в европейской части СССР и Средней Азии. В период войны контингент в этих лагерях заметно сократился, однако железные дороги в разных регионах строились и в то тяжёлое время. А вот после победы над Германией и Японией на руководство ГУЛЖДС возложили реализацию очередного «проекта века» — строительство Трансполярной магистрали.
У этой дороги, которая прокладывалась по советскому Крайнему Северу с 1947 по 1953 год, есть и другие названия. Относящиеся к трассе объекты в секретной документации обозначались как «строительства №501, 502 и 503», но в лагерной среде магистраль именовали по-другому. «Дорога смерти», «Пятьсот весёлая» или «Сталинка». Объяснялось это крайне тяжёлыми условиями работы заключённых, занятых на стройке, что влекло за собой их высокую смертность.

Ошибочка вышла

Началом работ на трассе стального пути считается постановление Совета Министров СССР №1255-331-сс от 22 апреля 1947 года, согласно которому МВД на первом этапе предписывалось проложить железную дорогу от Воркуты до Норильска общей протяжённостью почти 1400 километров, а также построить крупные порты на Оби и Енисее. Позже на трассе были образованы отдельные участки, получившие названия «строительство №501» (прокладка железнодорожной линии от станции Чум на Северном Урале до реки Пур в Тюменской области), «строительство №502» (возведение порта на Обской губе) и «строительство №503» (обустройство порта Игарка и прокладка магистрали на запад навстречу участку №501). По разным оценкам, через эту «стройку века» прошли от 40 до 60 тысяч заключённых, из которых не менее 10 тысяч так и остались лежать в заполярной тундре.
Работы на трассе начались весной 1947 года. Однако, вопреки плановому характеру всей советской экономики, на будущую дорогу в тот момент не было даже предварительного проекта, не говоря уже об инженерных и финансовых планах. Такая ситуация в итоге привела к многочисленным просчетам в ходе строительства, которые обошлись в миллионы рублей и десятки тысяч человеческих жизней.
По первоначальным прикидкам, порт на Обской губе лучше всего было строить в районе посёлка Мыс Каменный. Уже летом 1947 года на этом участке создали три лагерных отделения с общей численностью заключённых 20 тысяч. В течение последующих полутора лет на месте будущего порта они соорудили пятикилометровыи пирс из лиственницы, поставили жилые и служебные здания, а также складские помещения. Активно шла подготовка насыпи под железную дорогу, которая должна была подойти к Обской губе с запада.
Однако в январе 1949 года вышло очередное постановление Совета Министров СССР №384-135-сс, согласно которому решение о строительстве порта Мыс Каменный признавалось ошибочным. Документ предписывал перебросить отсюда весь контингент на строительство линий железной дороги и мостов через Обь и Енисей, а главным портом на всей трассе теперь считалась Игарка. Все работы на Обской губе были немедленно свёрнуты, уже построенные объекты законсервированы, а название «строительство №502» вообще исчезло из служебной документации.
Тем временем на участке №501 заключённые уже проложили линию от станции Чум, что неподалёку от Воркуты, до посёлка Лабытнанги на левом берегу Оби, общей протяжённостью 196 километров. От посёлка Салехард на правом берегу реки на восток шёл другой отрезок той же линии. До 1953 года из запланированных 1263 километров трассы «Салехард — Игарка» в условиях вечной мерзлоты было уложено 848 километров путей. За это время в тундре и по берегам рек заключённые построили в общей сложности 75 рабочих посёлков, 35 станционных и складских помещений, а в начале 1953 года уже открылось временное движение поездов до станции Надым.
На участке №503 трудовые успехи за тот же период оказались гораздо скромнее. В дополнение к уже существовавшей тогда линии «Норильск — Дудинка» протяжённостью 114 километров строители успели проложить только отдельные отрезки пути по правому берегу Енисея и в районе посёлка Ермаково на левом берегу.
Заключённые воспринимали известия о направлении их на работу в заполярную тундру как тяжёлую каторгу. Впрочем, некоторые из них потом считали, что на 501-м и 503-м участках условия жизни были даже лучше, чем во многих других лагерях. Однако это касалось только трёх вещей: питания, одежды и бани. В силу тяжёлой работы и северного климата продовольственное снабжение здесь было более калорийным, чем на других стройках. Из-за обилия гнуса летом и сильных холодов зимой-заключённым обычно выдавали новую одежду сразу же по мере износа старой, да и баня здесь была регулярной — раз в 10 дней. При этом за выполнение планов в срок ударники награждались дополнительным пайком. А за перевыполнение планов уменьшали срок заключения, хотя из-за общей истощенности контингента способных к перевыполнению нормы было мало.

«Мёртвая дорога»

Все работы на участках строительства №501 и 503 прекратились в апреле 1953 года, когда после смерти Сталина было принято решение о передаче ГУЛЖДС в ведение Министерства путей сообщения СССР. Осенью того же года с объектов вывели последних заключённых, а все возведённые ими сооружения, а также оборудование были частично вывезены, но по большей части просто брошены. Современные эксперты считают, что это строительство в общей сложности принесло стране убытки в размере от 1 до 2 миллиардов рублей в ценах того времени.
Через несколько лет после прекращения работ на трассе уже проложенные участки Трансполярной магистрали обследовали специалисты, которые пришли к печальному выводу: эксплуатировать магистраль невозможно, так как почти на всем своём протяжении она строилась в спешке, при недостатке материалов и с грубыми нарушениями технологии. Ныне сохранившиеся в тундре остатки «стройки века» в народе именуют не иначе как «мёртвая дорога».
При этом уже в те времена многие инженеры и опытные путейцы высказывали мнение о преждевременности начала строительства Трансполярной магистрали в 1947 году. Перед проведением работ в правительство и даже лично Сталину поступали докладные записки от крупных учёных, в которых говорилось, что дорогу предстоит вести по не изученным в геологическом отношении местам, незаселённым территориям. Поэтому, отмечали специалисты, по всем строительным нормам необходимо сначала направить в тундру геологические партии для исследования местности, и лишь затем на основе полученных данных готовить проект всей трассы. Однако, как мы теперь знаем, в правительстве СССР в итоге все же возобладало мнение о необходимости скорейшей прокладки Трансполярной магистрали, что в итоге и привело к перечисленным выше последствиям.
Из опубликованных ныне мемуаров бывших строителей Трансполярной магистрали видно, что среди вольнонаёмных инженеров и низовых руководителей стройки тоже было немало людей, которые не видели никакой необходимости в ударных темпах прокладки железной дороги по дикой тундре, однако эту точку зрения, конечно же, тогда вслух никто не осмеливался озвучивать.




Вконтакте



Подписка на обновления

Введите ваш адрес:


Твиттер
Google+
Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Эпоха СССР Стальная магистраль в никуда