Багира

Понедельник, 12 18th

Последнее обновлениеВс, 17 Дек 2017 2pm

Тайны истории на Дзене — Дзен-канал «Тайны истории»
Тайны истории в Telegam — Телеграмм-канал «Тайны истории»

В архивах найдено упоминание о том, что соединить между собой Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения пытался ещё османский султан Селим II в 1569 году, когда он совершил успешный поход на Астрахань. Солдаты султана в количестве 22 тысяч человек даже начали здесь земляные работы, но русское войско вскоре сумело выбить турок из Нижнего Поволжья.

Волго-Донской канал — стройка коммунизма

Журнал: Тайны 20-го века №33, август 2017 года
Рубрика: Глобальные проекты
Автор: Валерий Ерофеев

Бесперспективная затея

Фото: открытие Волго-ДонаОчень сомнительно, что в XVI веке с помощью примитивного ручного труда вообще можно было бы осуществить этот проект. Во всяком случае, после бегства из России султан, по словам летописцев, заявил, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего нельзя сделать».
Известно, что Пётр I в 1697 году также пытался прорыть канал между притоками Волги и Дона — речками Камышинкой и Иловлей. Для руководства этим строительством царь нанял голландского (по другим сведениям — немецкого) инженера Иоганна Бреккеля, который, впрочем, осмотрев на месте фронт работ, счёл за лучшее отказаться от выгодного контракта и побыстрее вернуться к себе на родину. Не заинтересовались этим планом и другие иностранцы, и потому Пётр I в связи с началом в 1701 году войны со Швецией и вовсе оставил свою затею.
На протяжении последующих 200 лет предлагалось ещё несколько десятков проектов соединения каналом Волги и Дона, однако ни одному из них так и не суждено было реализоваться по двум причинам. Во-первых, активное сопротивление такому строительству оказывали владельцы частных железных дорог юга России, перед которыми в то время сразу же замаячила перспектива потери доходов от грузовых перевозок. Во-вторых, правительство резонно считало, что даже в случае, если бы канал был построен, движение судов по нему могло бы идти лишь в весеннее время, когда реки оказывались полноводными. Без тотальной реконструкции речных русел в этой части России о полноценной навигации по каналу не могло быть и речи.

Сразу после Сталинградской битвы

Все эти недостатки были учтены, когда в первые годы реализации плана ГОЭЛРО о дореволюционных разработках вспомнило советское руководство. В середине 1930-х годов на утверждение Совнаркома внесли хорошо проработанный проект Волго-Донского канала, навигация по которому должна была продолжаться в среднем семь месяцев в году. Однако реализовать далекоидущие планы в то время помешала Великая Отечественная война. Но едва только отгремели последние залпы Сталинградской битвы, как весной 1943 года на линию будущего канала уже вышли партии геодезистов. Проектные работы на трассе Волго-Дона возглавил старший майор госбезопасности Сергей Жук, который до этого уже был в числе руководителей строительства Беломорканала, Куйбышевского гидроузла и канала Москва — Волга.
Земляные работы на трассе начались в феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР. Начальником строительства тогда же был утверждён Карп Павлов, который до этого руководил главным управлением «Дальстроя» НКВД СССР. Рабочую силу для реализации этого грандиозного проекта набирали по всей стране. Кстати, вопреки существовавшей в то время практике, основу трудовых ресурсов на этой стройке составили вовсе не заключённые, а вольнонаёмные рабочие, численность которых превысила 700 тысяч человек. Сюда приглашались выпускники вузов и техникумов, а также солдаты, демобилизованные из армии. Ещё на трассе работало немало бывших колхозников, которым для поездки на строительство Волго-Донского канала требовалась справка из сельсовета о том, что колхоз не возражает против поступления сельского жителя на стороннюю работу.

День — за три

Впрочем, полностью отказаться от принудительного труда руководству строительства объекта так и не удалось. В ноябре 1949 года в системе ГУЛАГа было образовано Главное управление лагерей строительства Волго-Донского соединительного канала (Главгидроволгодонстрой МВД СССР). Управление главка находилось в городе Калач-на-Дону Сталинградской области, а возглавил его старший майор госбезопасности Яков Рапопорт. Первоначально в его ведомство входило шесть исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), ранее подчинявшихся Главгидрострою.

Знаете ли вы что…

После окончания работ около 3000 лагерников, несмотря на свой статус заключённых, были отмечены государственными наградами. 15 из них получили за это строительство ордена Трудового Красного Знамени.

Однако в процессе работ из состава главка были выведены два лагеря (Вытегор-ский и Кунеевский). Строительство канала в 1952 году завершали заключённые Варнавинского, Калачевского, Цимлянского и Мартыновского ИТЛ, где их в это время насчитывалось 118 тысяч. Кроме того, в этой «стройке коммунизма» участвовали не менее 100 тысяч немецких, венгерских, румынских и итальянских военнопленных.
Заключённые были заняты на тех же работах, что и обычные строители, и на объектах даже нередко создавались смешанные бригады. Одним из стимулов для лагерников было то обстоятельство, что на «стройке коммунизма» один день содержания под стражей засчитывался за два-три дня, что способствовало их досрочному освобождению. Например, только из числа работавших на Цимлянском гидроузле раньше предусмотренного приговором срока были освобождены 26 тысяч человек.

Награда для зеков

По рассказам лагерников, большинство из них попали на Волго-Дон за мелкие кражи, хищения, хулиганство и мошенничество, но были здесь и откровенные бандиты, убийцы и воры-рецидивисты, а также немало политзаключённых. Один из них, житель Молдавии Михай Урсоя впоследствии вспоминал: — Бессарабия после войны вошла в состав СССР, а меня в 1947 году арестовали за то, что я отказывался служить в Советской армии. Сначала мне угрожали расстрелом, но вместо этого послали в лагерь на строительстве Волго-Донского канала. Работать там было очень опасно, многие гибли при обвалах земляных стенок. Я сам едва избежал такой же участи. После окончания строительства меня отпустили домой в Молдавию.
Тем не менее большинство заключённых трудились на канале с большим энтузиазмом. Вскоре после окончания работ около 3000 лагерников были отмечены государственными наградами, в том числе 15 из них получили за это строительство ордена Трудового Красного Знамени.

И началось движение судов!

Всего на Волго-Донском комплексе было вынуто 150 миллионов кубометров грунта и уложено три миллиона кубометров бетона. При прокладке трассы, возведении Цимлянского гидроузла и вспомогательных объектов действовало восемь тысяч машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.
Водный маршрут, имеющий ныне протяжённость 101 километр, был проложен всего за 4,5 года, что, по мнению специалистов, является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства. Так, Панамский канал длиной 81,6 километра строился 34 года, а Суэцкий канал протяжённостью 160 километров прокладывался без малого 11 лет.
Кульминацией всех работ стал день 31 мая 1952 года, когда в 13 часов 55 минут между шлюзами №1 и №2 слились воды Волги и Дона. И уже 1 июня по каналу началось движение судов. Указом президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В.И. Ленина. Тогда же у первого шлюза (со стороны Волги) был открыт памятник Сталину. После смерти вождя он был снесён, а на том же постаменте установили памятник Ленину.

Будущее водной трассы

Согласно официальной технической справке ныне из 101 километра общей протяжённости Волго-Донского канала на путь по водохранилищам приходится 45 километров. Их в составе канала насчитывается три — Варваровское, Бере-славское и Карповское. Минимальная глубина водной трассы сейчас составляет не менее 3,5 метра. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как на этом участке местности долина Дона лежит выше долины Волги на 44 метра.
Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (её высота 88 метров, она состоит из девяти однокамерных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (её высота 44 метра, она состоит из четырёх шлюзов такой же конструкции). На преодоление всего пути по Волго-Донскому каналу суда обычно затрачивают около 10-12 часов. Навигация на его трассе в среднем продолжается 211 суток, в течение которых канал в обе стороны пропускает до 5000 судов с максимальной грузоподъёмностью до пяти тысяч тонн.
31 мая 2017 года Волго-Донской канал отметил своё 65-летие. Неудивительно, что сейчас многие его системы и сооружения требуют замены и модернизации. В связи с этим в 2012 году было принято решение правительства РФ о выделении 400 миллионов рублей на дноуглубительные работы по всей трассе канала с целью достижения гарантированной глубины 4,5 метра. А ещё раньше, в апреле 2007 года, Президент РФ Владимир Путин в своём ежегодном послании Федеральному собранию предложил проработать вопрос о создании международного консорциума для прокладки второй нитки Волго-Донского канала. Как ожидается, такое строительство может увеличить пропускную способность Волго-Дона в два раза — до 30-35 миллионов тонн грузов в год.

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Эпоха СССР Волго-Донской канал — стройка коммунизма