Багира

Вторник, 08 22nd

Последнее обновлениеВт, 22 Авг 2017 4am

В общей неразберихе военных лет, под бомбёжками и обстрелами, одна отрасль советской экономики работала безупречно, как часы. Это был железнодорожный транспорт. Отвечал за неё особо приближённый к Сталину нарком Лазарь Каганович.

Лекарь «железных артерии»

Журнал: Загадки истории №22, июнь 2017 года
Рубрика: Назад в СССР
Автор: Дмитрий Григорьев

Реформы Лазаря Кагановича обеспечили победу в войне

Фото: Лазарь КагановичВпервые месяцы Великой Отечественной войны на железные дороги легла такая нагрузка, выдержать которую было практически невозможно. Лишь за вторую половину 1941 года в восточные районы страны были вывезены полностью или частично 1523 промышленных предприятия. В том числе 1360 крупных заводов и фабрик. Оборудование шахт и металлургических комбинатов было вывезено в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Для этого потребовалось более 5,5 тысячи вагонов. Вывозили предприятия тяжёлой, оборонной промышленности, транспортное оборудование железных дорог, сельскохозяйственную технику, зерно, скот. Но что толку в кратчайшие сроки смонтировать и запустить где-то за Уралом оборонный завод, если его продукцию (пушки, снаряды, танки, стрелковое оружие) на фронт доставлять нечем?

Нарком по особым поручениям

Если новые самолёты были способны перелететь своим ходом, то танк или артиллерийское орудие до фронта самостоятельно добраться не могли. Вся надежда была только на железные дороги.
Сейчас мало кто осознает, что все могло сложиться иначе и тогда железные дороги стали бы первым «тромбом» в экономике страны, без подготовки переходящей на военные рельсы. Могли бы… если бы не та самая «роль личности в истории», которая так долго оспаривалась теоретиками научного коммунизма.
Сталин, при всей своей жестокости, подозрительности и замашках тирана, прекрасно разбирался в людях и их деловых качествах. Как раз перед войной на реформирование железнодорожного сообщения в Советской России был отправлен один из редких по энергии и управленческому мастерству лидеров «сталинского разлива» — Лазарь Моисеевич Каганович.
Отношение к этому историческому деятелю до сих пор очень неоднозначное. В том числе и среди профессиональных железнодорожников. Но тем не менее факт остаётся фактом — именно он сумел так реформировать систему железнодорожного сообщения России, что она выдержала военные перегрузки.
Надо сказать, что Лазарь Каганович был у Сталина чем-то вроде личной «неотложной помощи» и мастером решать сложные вопросы. То есть «отец народов», не задумываясь, бросал Кагановича туда, где было наиболее трудно и где требовалось переломить ситуацию в кратчайшие сроки. И тот справлялся. Благодаря природным навыкам и приобретённым умениям.
Лазарь родился в бедной крестьянской семье в Киевской губернии в 1893 году. Из 13 детей шестеро умерли, так что мальчику пришлось с малых лет помогать отцу кормить семью. С 14 лет он работал на разных заводах в Киеве. В 1911 году вступил в партию социал-демократов, был активным участником Октябрьского переворота и Гражданской войны. В начале 1930-х Лазарь Каганович работал уже в Москве, на разных партийных и хозяйственных постах.
Сталин высоко ценил его инициативность и хозяйственную хватку и бросал Кагановича на самые тяжёлые, требующие «прорыва» отрасли народного хозяйства СССР. Достаточно вспомнить, что Каганович руководил подъёмом сельского хозяйства и созданием в колхозах и совхозах первых станций МТС. Он был и наркомом тяжёлой промышленности именно тогда, когда стране требовалось резкое развитие этой отрасли.
Но одна из наиболее важных сфер деятельности Лазаря Кагановича — это железная дорога.

Новая метла

С приходом к власти Гитлера Сталин прекрасно понимал, какую цель для экспансии изберёт, в конце концов, немецкий воинствующий национал-социализм. Понимал и то, что некогда вторая в мире держава по развитию железнодорожного транспорта — Российская империя — полностью утратила свои позиции в период Гражданской войны и первых лет становления советской власти. Состояние железнодорожного транспорта СССР грозило моментально ввергнуть страну в состояние транспортного коллапса, если начнётся большая война.
Именно поэтому 28 февраля 1935 года Сталин назначил Кагановича на должность наркома путей сообщения. Оказавшись на посту руководителя совершенно новой и незнакомой для него отрасли промышленности, тот не растерялся. Он понимал, что от него ждут и требуют такой реформы, которая сделала бы железные дороги жизнеспособными даже в кризисной ситуации.
Вникнув в проблему, новый нарком путей сообщения вычленил «узкие места» в состоянии железных транспортных артерий. Одно из них существовало ещё с царских времён и называлось «конвенцией». Заключалось оно в том, что при малейших трудностях с продвижением поездов — снежных заносах, сходах селей на полотно — жизнь на железной дороге просто замирала. Все погрузочно-разгрузочные работы прекращались, и железнодорожники, не торопясь, ждали, когда пути будут расчищены. Это ожидание могло длиться и днями, и неделями.
Новый нарком дал жёсткий бой этому подходу. Вот что вспоминал об этом сам Каганович: «Вместо объявления «конвенции» мы отправили в ту же ночь начальников управлений НКПС, начальников дорог и других на участки, занесённые снегом. Вместе с ними были отправлены дополнительные снегоочистительные средства с близлежащих дорог, материалы и квалифицированные путейцы. Но так как много снегоочистительных средств было в неисправности, то пришлось налегать на мобилизацию живой рабочей силы с лопатами».
Естественно, административные меры сопровождались и технической поддержкой. Только за второе полугодие 1935 года в стране было построено 200 вагоноремонтных пунктов-заводов, на которых в круглосуточном режиме приводились в порядок паровозы, вагоны, а главное — ремонтная и аварийная техника.
Своего удивления кардинальностью перемен на железной дороге не скрывали тогда многие, искренне признавая, что железная дорога стала иной и заработала в совершенно новом ритме. Все, кто не мог встроиться в этот ритм или не устраивал лично Кагановича, безжалостно лишались постов и довольно часто немедленно арестовывались. Одним словом, нарком действовал в духе времени.

Раздвигая «пределы»

Серьёзной проблемой была очень высокая аварийность на железной дороге — более 62 тысяч происшествий в одном только 1934 году. Это обстоятельство использовали так называемые «предельщики». Эти теоретики утверждали: такое количество аварий связано с тем, что у железных дорог СССР «есть предел» и они не могут в сутки грузить больше 55-56 тысяч вагонов. А предельная коммерческая скорость их в пути не может превышать 13-14 километров в час
Сразу оговорюсь: среди «предельщиков» были очень авторитетные учёные, и, наверное, в чем-то они были правы. Но! Что стало бы со страной в первый год войны, если бы их расчёты были приняты за основу? Уже через год после назначения Кагановича наркомом путей сообщения коммерческая скорость составила 18-19 километров в час и росла год от года. В результате нарком всё-таки успел подготовить железные дороги страны к неизбежной войне.
Каганович вспоминал: «Железнодорожники сделали все необходимое и возможное для того, чтобы обеспечить погрузкой и перевозками мобилизацию и стратегическое развёртывание главных сил Красной армии. Это особенно ярко показала первая неделя войны — с 24 по 30 июня. В среднем в сутки погружено 31 629 вагонов, в том числе оперативных — 19 794, снабженческих — 11 835 вагонов, то есть всего за семь дней более 220 тыс. вагонов, в том числе оперативных, более 138 тыс. вагонов. Чтобы ощутить и понять весомость и значение этих цифр погрузки и перевозок за одну первую неделю войны, необходимо сказать, что такой объём погрузки и перевозок в царской России в начале Первой мировой войны потребовал более двух месяцев».
Разумеется, не стоит обольщаться насчёт личности Кагановича. Он был верным «сталинским соколом», принимая самое активное участие и в чистках, и в организации «большого террора». На его совести немало сломанных судеб и загубленных жизней. Но тем не менее именно целеустремлённость и энергия предвоенного наркома путей сообщений позволили воюющей стране обеспечить бесперебойную связь фронта с промышленными тылами, что во многом предопределили победу над фашизмом.

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Эпоха СССР Лекарь «железных артерии»