Багира

Суббота, 11 18th

Последнее обновлениеСр, 08 Нояб 2017 2pm

Тайны истории на Дзене — Дзен-канал «Тайны истории»
Тайны истории в Telegam — Телеграмм-канал «Тайны истории»

Брат казачьего генерала, военного писателя и историка Петра Краснова — Платон Краснов — прожил жизнь в тени славы своих родственников. Слишком значимыми для потомков были биографии его братьев — генерала Петра Краснова и основателя Батумского ботанического сада, профессора Андрея Краснова. На этом фоне почти незаметен вклад в науку Платона Николаевича. Более того — никто пока не нашёл его портрета. Ни одного.

Брат генерала Краснова

Журнал: Тайны 20-го века, №41, октябрь 2017 года
Рубрика: Забытые имена
Автор: Александр Смирнов

Длительная командировка

Фото: в Сибирь поездомМежду тем поэт, философ и переводчик античных авторов Платон Краснов в начале XX века разработал правительственную программу по развитию железнодорожной сети и совместно с профессором Д.И. Менделеевым сформулировал систему расчёта тарифов оплаты железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок. Автор таблицы системы периодических элементов, профессор-химик Дмитрий Менделеев не раз отмахивался от восторгов по поводу этого своего детища, которое знает сейчас каждый школьник:
— Таблица химических элементов — это что! Вот железнодорожные тарифы — это да!
А что же потомок славного казачьего рода Платон Краснов? Он родился в Петербурге 5 апреля (по старому стилю) 1866 года и, хотя был приписан к казачьему сословию, приезжал на родину предков — на Дон — лишь на каникулы. Сам себя шутливо называл петербургским казаком.
Из-за близорукости военная служба была для него закрыта. Но Платон не расстраивался. С блеском окончил физико-математический факультет столичного университета. Его математические способности и аналитический склад ума привлекли внимание специалистов Министерства финансов, в ведение которого входили и вопросы расширения сети железных дорог в стране.
В Министерстве двора его императорского величества Платону Николаевичу дали задание — отбыть в длительную командировку в Сибирь и на Дальний Восток. В конце XIX века поездка в Сибирь по продолжительности и сложности приравнивалась к экспедиции в Центральную Африку. Но экономика страны требовала природных ресурсов, а добыть их можно было только за уральским хребтом. А как доставлять добытое в европейскую часть империи? В то время бушевали споры между сторонниками речного (пароходного) сообщения с Сибирью и сухопутного железнодорожного. Аргументы речников защищал экономист-золотопромышленник Александр Сибиряков (в честь которого в СССР назвали ледокол). Идеологом железнодорожников стал Платон Краснов. В 1902 году Министерство финансов Российской империи выпустило его труд — «Сибирь под влиянием рельсового пути» с приложением карт Сибирской железной дороги, действующих и будущих. По сути в этом труде подведены итоги развития железнодорожного транспорта в России к исходу XIX века.

Самый главный вопрос

Будет ли Сибирская железная дорога доходной? Это самый главный вопрос, на который тогда искали ответ. Платон Краснов подсчитал, что на январь 1900 года расходная смета на содержание Сибирской и Уссурийской дороги составила огромную сумму — более трёх миллионов рублей. Бытовало мнение, что она убыточна по сути и в её существовании заинтересовано лишь военное министерство — как же иначе снабжать армию у берегов Тихого океана? Но выяснилось, что только за 1899 год из Южной Сибири на запад железнодорожными вагонами было вывезено 7198000 тонн зерна. Кого ни спроси, все были убеждены, что Сибирь — это лишь холодная снежная тюрьма для каторжников. Между тем чистый доход сибирских железнодорожников, полученный только от вывоза зерновых, составил 1034000 рублей. С учётом оплаты вывоза леса, угля, металлов, пассажирских перевозок чистый доход Сибирской дороги за тот же год составил более четырёх миллионов рублей. Но, несмотря на цифры, в Петербурге упорно симпатизировали пароходному сообщению на сибирских реках, игнорируя тот факт, что навигация в тех краях короткая, а по рельсам поезда идут практически в любую погоду. Но, видимо, владельцы общества «Добровольный флот», в чьей собственности находились суда сибирских рек, имели хорошие связи в кабинетах столичных министерств.
Платон Николаевич упомянул опыт плавания на этих судах своего брата — будущего генерала белоказаков: «Пароходы эти очень дороги, по свидетельству подъесаула Петра Краснова, плававшего этой зимой на судах «Добровольного флота» в экспедицию в Китай и Японию, они гораздо менее удобны и медлительны по сравнению с железнодорожным сообщением». Не помогло. Сочли этот аргумент «семейственностью». Только когда в 1904 году японский экспедиционный корпус высадился в Маньчжурии и взял в блокаду крепость Порт-Артур, а русская армия стала испытывать дефицит снабжения — в столичных кабинетах спохватились. Но время было упущено.

Знаете ли вы что…

Цинхай-Тибетская железная дорога (Китай) поднимается на высоту более 5 км. Для этой дороги разработаны специальные вагоны, с подачей кислорода. Каждый пассажир имеет индивидуальную кислородную маску.

Задолго до Петра Столыпина

К началу XX века Российская империя была типичным аграрно-феодальным государством. Земельный вопрос часто называют одной из причин революции 1917 года. Считается, что премьер-министр царского правительства Пётр Столыпин с 1907 по 1911 год пытался решить этот «земельный вопрос». Мол, не убей его террорист Богров, Столыпин мог бы удержать страну от революции. А как было на самом деле?
Переселением малоземельных аграриев из густонаселённой европейской части в малолюдную Сибирь царское правительство занялось ещё в 1892 году. 10 декабря 1892 года император Александр III повелел образовать специальный Государственный фонд для оплаты расходов переселенцев. Сначала для него выделили 14 миллионов рублей. Позже уже новый самодержец — Николай II распорядился пополнить фонд ещё на семь миллионов рублей. Подсчитали, что переезд только одной семьи колонистов стоил казне 14 рублей 70 копеек. А подъёмные на строительство жилья, на семенной фонд и приобретение скота? Что в итоге? На начало 1901 года в Сибирь из Центральной России переехали 120 256 семей. Хотя тот же профессор Менделеев подсчитал, что природно-территориальные возможности Сибири способны прокормить население численностью 250 миллионов человек.
В чём же причина столь скромных результатов царской колонизации Сибири? В дефиците транспортного сообщения. Мало было железных дорог. Богатый урожай, ценную древесину, топливо, добытые металлы нечем было вывезти. А строить сеть рельсовых путей можно было, лишь используя все финансовые ресурсы страны. Не допуская распыления гигантских сумм в европейских казино и на средиземноморских курортах аристократами и частными финансистами. Сами они деньги на развитие сети железных дорог не давали. Получалось, что для результативного освоения просторов Сибири нужна была революция, которую отчаянно пытался предотвратить тот же Столыпин. А ещё ранее и вся царская бюрократия. Замкнутый круг смогла разорвать только революция. Этот парадокс Платон Краснов в своей монографии, конечно, не описывал. Но понял. Как и осознал неизбежность социальных потрясений в ближайшей исторической перспективе.

«Сибирский экспресс»

Фирменный поезд «Сибирский экспресс» с пассажирскими вагонами 1-го и 2-го классов, соединивший Санкт-Петербург, Москву, Иркутск, в Российской империи пустили… ещё в марте 1898 года. Причём сразу три железнодорожные компании — «Николаевская железная дорога». «Международная компания спальных вагонов» и АО «Московские железные дороги». Каждый такой поезд вёз всего 68 пассажиров. Цены на билеты в таких поездах кусались — 104 рубля от Санкт-Петербурга до Иркутска. Для сравнения: железнодорожный билет экспресса Санкт-Петербург — Париж в том же 1898 году стоил даже чуть дешевле — 100 рублей. Кто мог за такие деньги отправиться в Сибирь? Чиновники — в командировку. Военные — к месту службы. Нечастые купцы и промышленники. Правда, ехали семь дней и 22 часа до Иркутска с комфортом. Помимо роскошных спальных купе, в поезде были вагон-ресторан с обедом за 1 рубль 25 копеек, библиотека (с книгами по сибирской тематике) с читальным залом и буфетом, вагон с ванной и душевой кабиной. Все вагоны отапливались паровым отоплением от паровозного котла. Каждый экспресс сопровождал врач с аптекой. Комфорт такого маршрута навеял на автора исследования Платона Краснова мысли о сибирском туризме. Ну чем, например, красоты Байкала хуже Ниццы?
Аналитик Платон Краснов успел сделать в Министерстве путей сообщения до 1917 года хорошую карьеру, дослужившись до чина железнодорожного генерала. В отличие от своего брата Петра, он не стал выступать против советской власти. Скончался Платон Краснов в апреле 1924 года в родном городе, ставшем Ленинградом, вскоре после своего 58-летия.
Интересно, что ни ЧК, ни ОГПУ никак не интересовались родным братом атамана в изгнании Петра Краснова. Во всяком случае, ещё никому не удалось найти документы, подтверждающие репрессии против него со стороны чекистов.

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Брат генерала Краснова