Багира

Среда, 08 23rd

Последнее обновлениеСр, 23 Авг 2017 1am

Внешняя торговля России до Первой мировой войны в основном осуществлялась по европейской границе, и основным её направлением было западное. Вывоз до войны был ориентирован главным образом на Германию, Великобританию, Голландию (61,6% всего экспорта), импорт поступал прежде всего также из Германии и Великобритании, его средняя сумма из этих стран составляла 56,8% всей стоимости привоза1.

Петроградский порт и начало иностранного торгового судоходства послереволюционной России (1918-1921 гг.)

Журнал: История Петербурга №1, 2001 год
Рубрика: Город в XX веке
Автор: В.А. Шишкин

Вместе с тем морской торговый флот участвовал в заграничных перевозках товаров в не слишком крупном объёме (на российских судах тогда перевозилось не более одной десятой всех внешнеторговых грузов). Война и революции усложнили положение ещё больше, В одном из документов наркома внешней торговли Л.Б. Красина сообщалось, что «война и гражданская война почти уничтожили наш торговый флот. Врангель при содействии французов увёл из Чёрного моря все способные к плаванию суда. Ещё раньше то же сделали англичане с судами Белого моря. Корабли Доброфлота до последнего времени удерживались захватившими их правительствами Англии и США. Дальневосточный флот уведен из Владивостока при попустительстве японцев и Антанты. Советская власть собрала и привела в исправность все возможные суда, и наш Госторгфлот уже перевозит даже больший процент, чем в довоенное время»2. Далее, отвечая на вопрос корреспондента «Ленинградской правды» о роли Петроградского морского торгового порта во внешней торговле послереволюционной России Красин говорил: «Внешторг сознательно стремился сделать из Ленинградского порта крупнейший отпускной и приёмный пункт нашей внешней торговли, и географическое положение Ленинграда, связь его с водными и железнодорожными путями с крупнейшими производственными и потребительскими районами, а также промышленное значение Ленинграда, его фабрик и заводов, все это в значительной степени оправдывает значение порта… Нет, Ленинграду не быть пусту»3.
Таким образом, имея громадное значение для страны в деле морских торговых перевозок. Петроградский морской торговый порт, как и все коммерческое судоходство России после революции и в результате действий противосоветских сил и интервентов, вынужден был с огромным трудом делать попытки возрождения своей работы.
Главным образом 1918-1921 гг. и явились труднейшим испытанием для судов Петроградского торгового порта. Поэтому остановимся прежде всего на той обстановке, которая привела к почти полному параличу российского судоходства на Балтике, а затем на робких шагах, позволивших возродить участие порта в торговом грузообороте в неимоверно тяжёлых условиях гражданской войны и военно-морской блокады России, организованной державами Антанты и примкнувшими к ним некоторыми соседними с ней странами, в частности Финляндией. 22 апреля 1918 г. Совнарком принял декрет о национализации внешней торговли, а до этого начались и закончились переговоры с Германией, воевавшей против коалиции держав Антанты и согласившейся после октябрьского переворота вступить в отношения с Россией на основе заключения «мира без аннексий и контрибуций». Другие великие державы, участвовавшие в первой мировой войне, восприняли заключение договора между своей противницей в войне Германией и Советской Россией как потерю своей союзницы, которая, установив мирные отношения с Германией, прекратила воевать на Восточном фронте и сорвала тем самым прежние планы союзников по Антанте. Поэтому, хотя предложение о мире было адресовано и бывшим союзным державам, они рассматривали сепаратный мир между Россией и Германией как измену союзническим обязательствам.
Не имея возможности заключить всеобщий мир без аннексий и контрибуций, который подписали бы и державы Антанты, большевистское правительство, хотя и ценой громадных материальных, территориальных, финансовых уступок и потерь вынуждено было подписать Брест-Литовский договор с Германией 3 марта 1918 г. Этот грабительский договор тем не менее открыл для советского правительства возможность вступить в торговые отношения с кайзеровской Германией через Петроградский порт.
Летом 1918 г. в ходе берлинских переговоров между представителями России (Л.Б. Красина и полпреда РСФСР в Берлине А.А. Иоффе и при участии генерального консула России в Германии В.Р. Менжинского) была по инициативе Л.Б. Красина заключена сделка об обмене партии германского угля, который так был нужен Петрограду, испытывавшему острый топливный кризис, с фирмой «Гуго Стиннес» на комиссионной основе. Взамен немцы и, в частности, концерн «Гуго Стиннес» должны были получать важные для них стратегические, сырьевые товары: натуральную резину, асбест, никель, медную стружку, медный лом и т.д. с правом на фрахтовый договор для перевозки этих материалов. Договор с фирмой «Гуго Стиннес», которая представляла германское правительство, предусматривала поставку через угольный синдикат в Эссене 100 тыс. тонн угля в обмен на товары из России.
Всего по этому соглашению с 19 октября по 4 ноября 1918 г. в Петроградский порт девятью германскими пароходами было доставлено (до разрыва отношений между двумя странами после Ноябрьской революции в Германии) около 40 тыс. тонн угля и кокса) В обратный рейс германские суда грузились в Петроградском порту указанными компенсационными товарами4. Накануне разрыва Германией отношений с Россией, который означал и прекращение торгово-судоходных отношений между нею и Петроградом, председателя Петроградского Совета посетил с прощальным визитом германский консул. Как сообщал об этом сам председатель Совета ГЕ Зиновьев на заседании VI Всероссийского Чрезвычайного съезда советов, германский дипломат «продолжал жаловаться, что сейчас прекратились торговые отношения Германия дала нам несколько пароходов с углём на сравнительно выгодных условиях» «Я отвечал, — говорил Г.Е. Зиновьев, — что и вам удалось с нас получить немало блестящих барышей в виде Брест-Литовского мира»5.
Летам 1918 г. начали развиваться торговые отношения России с рядом скандинавских стран, и прежде всего со Швецией, куда полпредом был назначен В.В. Боровский6 27 мая переговоры полпреда в Швеции привели к коммерческому соглашению с фирмой Йонсон и К о компенсационном обмене товарами через Петроградский порт. С 28 мая 1918 г. открылись регулярные рейсы шведских торговых судов в Петроградский порт7. Однако становление советско-шведских торговых отношений сопровождалось рядом осложнений Л.Б. Красин, вспоминая первые годы советской внешней торговли, с горькой иронией писал: «В своих отношениях к Советской России так называемые цивилизованные правительства возвращаются к приёмам дикарей, осуществляющих меновую торговлю, выкладывая против связок пушнины или съестных припасов табак, спирт или бусы»8. Поначалу «испуганные шведские экспортеры» послали в Петроград пустые пароходы, чтобы сначала получить компенсационные товары, а затем уже привезти в обмен заказанное в Швеции оборудование9. Не дай бог, обманут большевики! Но успешный опыт первых сделок показал шведским предпринимателям, что они имеют дело с надёжными, но достаточно твёрдыми торговыми партнёрами, требующими от своих контрагентов соблюдения элементарной коммерческой этики. Под руководством В.В. Воровского и в Дании начал работать Я.З. Суриц. В сентябре 1918 г. приказом по НКТиП он был назначен торговым агентом в этой стране. С её деловыми кругами также удалось заключить несколько торговых сделок10.
28 октября 1918 г. был заключён договор о товарообмене между Советской Республикой в лице НКТиП и шведской торговой делегацией в Петрограде. Соглашение устанавливало компенсационный принцип товарообмена товарами суммой 15 млн. крон. Весьма важными для РСФСР были статьи договора, которые фактически исходили из молчаливого признания Швецией принципа монополии внешней торговли РСФСР11. На основе договора от 28 октября 1918 г. до установления полной экономической блокады Советской России удалось заключить два крупных контракта (13 и 27 ноября) со шведским Союзом льнопрядильных и джутовых фабрик. За весь же период с момента национализации внешней торговли РСФСР до начала 1919 г. согласно отчёту торгового отдела при стокгольмской миссии РСФСР, всего было заключено 42 сделки со шведскими фирмами, число предложений, поступивших в отдел от деловых кругов, составило 99. За навигацию 1918 г. из Швеции прибыло 52 парохода. Весьма показательно также, что товарообмен Советской России со Швецией сократился в 1918 г. по сравнению с 1913 г. не столь разительно, как это имело место в торговле с главными капиталистическими державами12.
Однако начало гражданской войны, организация бывшими союзными с Россией державами жёсткой военно-морской блокады сказались и на судоходстве нейтральных стран, начавших регулярные рейсы в Петроград. С осени 1918 г. на правительства Швеции, Норвегии, Дании, начавших торговые операции с Россией на своих пароходах через Петроградский порт, начало оказываться все возрастающее давление со стороны представителей США, Франции и Англии с требованием «прекратить сделки с большевиками» и угрозой отказать им в участии в мирной конференции, продовольственной и иной помощи. В результате правительства этих стран были вынуждены присоединиться к политике военно-морской блокады и выслать советских дипломатических и торговых представителей в Россию, а также отозвать всех своих подданных из России. В январе 1919 г. весь персонал советских представительств был выслан из Швеции, Норвегии и Дании на родину13. Почти одновременно была организована военно-морская блокада Петроградского торгового порта 11 ноября 1918 г. английский Форин оффис запросил Адмиралтейство о его готовности послать военные корабли на Балтику, чтобы особенно бдительно следить за недопущением судов нейтральных стран в Петроградский торговый порт14. Таким образом, военно-морские силы Англии, Франции и США, дислоцировавшиеся на рейдах Ревеля, Либавы, Риги, Гельсингфорса Выборга, блокировали Финский залив и Балтийское море, считая одной из главных задач прекращение внешней торговли через Петроградский порт. Главную роль в блокаде играл британский военно-морской флот (эскадра адмирала В. Коуэна), насчитывавший 238 военных и вспомогательных судов, в том числе 23 крейсера. Военно-морские силы Франции насчитывали 26 боевых кораблей, США — 14, Италии — 215.
Тем не менее с российской стороны была сделана попытка организовать отправку первых судов под советским флагом в скандинавские страны, заручившись гарантией их безопасности от шведского, норвежского, датского и германского правительств16. Поздней осенью 1918 г. в Петрофодском порту несколько торговых судов, стоявших на приколе всю летнюю навигацию, спешно ремонтировались, приводились в порядок для заграничного рейса На самом большом из них (водоизмещением в 4 тыс. тонн) закрашивали старое название «Вера» и большими литерами выводили новое — «Федерация» Четыре других парохода также получили новые, революционные имена: «Северная коммуна» (бывш. «Гагара»), «Циммервальд» (бывш. «Кодума»), «Лассаль» (бывш. «Балтония»). «Республиканец» (бывш. «Либава»).
Первым, 14 ноября 1918 г., из Петрограда в Копенгаген отбыл пароход «Федерация», 1 декабря туда же отправились «Северная коммуна» и в Стокгольм «Циммервальд» Позднее, 8 декабря, взяли курс на Стокгольм «Республиканец» и «Лассаль» Все пять пароходов везли товары (лен, лес, фанеру, металлический лом) общим весом свыше пяти с половиной тысяч тонн и стоимостью 860 тыс. датских и 95 тыс. шведских крон. Кроме того, были подготовлены и ожидали отправки ещё шесть пароходов с семью тысячами тонн груза17.
Прибывшая 20 ноября 1918 г. в Копенгаген «Федерация» не получила разрешения на разгрузку и десять дней стояла под надзором датского миноносца. Я.З. Суриц и представитель Главного управления водного транспорта РСФСР в Скандинавских странах НН. Рыбинский связались с В.В. Воровским по телефону, после чего было решено направить пароход в Стокгольм «Утром 29-го «Федерация» снялась. — сообщал Н.Н. Рыбинский из Стокгольма 2 декабря 1918 г. — а 30-го на рейд Копенгагена пришла английская эскадра лёгких судов, и в вечерних газетах появилась довольно откровенная заметка, что если бы «Федерация» не ушла из Копенгагена, то ей не пришлось бы уйти вовсе»18. Однако когда судно встало под разгрузку, которая тянулась более полутора месяцев, команда была лишена возможности сойти на берег. В донесении Н.Н. Рыбинского из Стокгольма от 20 декабря 1918 г. описывались злоключения «Федерации» и её команды в шведской столице: «Переговоры ведутся и по настоящее время, тов. Воровский требует немедленной разгрузки, агент (те шведская компания торговли и мореплавания) не может выполнить, пока не получит разрешения властей. Команде по сей день не разрешают иметь сообщение с берегом. На мои указания, что мы были гарантированы шведским правительством от всяких арестов, ответ последовал вполне определённый: «С разрывом наших отношений все гарантии отпадают»19. После выгрузки судно было задержано в Стокгольме, часть экипажа выслана в Советскую Россию.
Плавание остальных четырёх судов было ещё менее успешным. Оно проходило уже в условиях, когда союзная эскадра входила в Балтийское море. В первой половине декабря все советские пароходы были захвачены в Ревеле местными властями, причём, как сообщил позднее один из матросов парохода «Республиканец», «в это время как раз заметили, что с моря в Ревель прибыла английская эскадра»20. Примечательны и показания механика В. Никитина и машиниста П. Сизова от 31 декабря 1918 г. Они свидетельствую,, что их пароход «Северная коммуна» был подвергнут аресту в Ревеле 6 декабря 1918 г. «Вооружённая охрана поднялась на пароход — сообщали члены команды, — и сопровождающий её офицер объявил весь состав экипажа, в том числе и её капитана, арестованными»21. Не лучшим оказалось и положение судов скандинавских государств, направлявшихся в РСФСР с товарами. В декабре 1918 г. в Выборге был наложен арест на шведские пароходы «Нильс Эрик» и «Суннинген», которые везли в Советскую Россию сельскохозяйственные орудия и семена22.
Военно-морская блокада держав согласия на Балтике и перекрытие судоходства в Петроградский порт по существу действовали на протяжении 1919 и 1920 гг.23 Перевозки из Петроградского порта и с севера России лесоматериалов были единичным явлением, и товар, как правило, конфисковывался по прибытии в эти страны, как не принадлежащий государству, а квалифицировавшийся как собственность бывших владельцев лесозаводов.
Любопытны также и два случая прорыва сквозь блокаду в 1919 г. шведского судна «Эскипьстуна-III» в Кронштадт и затем в Петроград (первый рейс весной 1919 г. в Петроград из Стокгольма с грузом пил, топоров, кос и т.д.). 31 мая судно после разгрузки в Петрограде вышло в обратный рейс и благополучно достигло Швеции с грузом льна в адрес фирмы «Альмгрен и Ларсен»24. Более или менее нормальные условия после почти двухлетней блокады Петроградского порта были созданы для торгового мореплавания в самом конце 1920 г. и на протяжении 1921 г. после заключения торгово-политического соглашения между РСФСР и Англией 12 ноября 1920 г. в Петроград прибыл не торговый, а пассажирский германский пароход «Рюген»25. Но лишь летом 1921 г. началась более или менее постоянная навигация иностранных судов, а затем и первых пароходов под советским флагом. 27 мая 1921 г. произошло знаменательное событие — прибытие парохода из Ярмута (Англия) с грузом сельди26. Однако свободное судоходство коммерческих судов из Петроградского порта под советским флагом стало возможным лишь после заключения на основе признания де-факто англо-советского торгово-политического соглашения 16 марта 1921 г. 22 июля 1921 г. заместитель наркома иностранных дел РСФСР ММ Литвинов в ответ на запрос НКВТ, которому был передан Петроградский торговый порт из НКПС, направил следующее предписание: «На отношение от сего числа Наркоминдел сообщает, что препятствий против отправки парохода «Аргунь», принадлежавшею ранее морскому ведомству и не имеющего на себе частных претензий, в Эмден, не имеется»27. После необходимых согласований по «сведениям Балтмортранса о заграничных навигациях русских судов» началась летняя навигация российских судов в заграничные порты. Разрешение на её проведение было дано двумя постановлениями Совнаркома. Первое из них (30 мая) гласило: 1) Поручить ВЦСПС согласовать с Наркомфином и НКВТ вопрос об оплате в иностранной валюте команд пароходов. 2) «Одновременно предложить НКПС совместно с НКВТ приступить к скорейшей подготовке эксплоатации судов, находящихся в Петрограде»28. Итогом этих решений в заграничное плавание на Балтике было направлено Юсудов Некоторые из них сделали по 2 рейса: «Большевик» (29 сентября — 10 ноября 1921 г).
«Ястреб» (18 августа с последующим вторым рейсом,; «Аргунь» (17 августа с повторным рейсом,; «Трансбалт» (28 июля — 13 сентября,; «Метель» (19 июля 1921 г.|; «Лауристон» (19 августа — 2 октября,; «Труженик моря» (16 ноября — 18 декабря), «Карл Маркс» (3 октября — 6 декабря), «Декабрист» (с. 27 декабря 1921 г) По сведениям Балтмортранса всего им было вывезено 300 тыс. пудов груза и 2510 стандартов леса, ввезено в Петроград 700 тыс. пудов грузов29. На фрахтовых перевозках эти суда заработали также 93 тыс. рублей золотом30.
Начало торгового мореплавания России под советским флагом сталкивалось с большими трудностями Команды советских торговых судов продолжали ощущать психологические издержки периода блокады. В рейсовом донесении капитана парохода «Аргунь» А.П. Смирнова от 4 октября 1921 г. сообщалось, например, что в момент прихода советского судна в Гамбург властями было заявлено об отказе экипажу «Аргуни» сойти на берег «и у сходни с момента прихода был поставлен германский полицейский — на вахту. Выход на берег был разрешён только для капитана и врача… Затем пароход был отведён в удалённую Park-Hofen и ошвартован к чалам, не имея сходни на берег. При этом число вахтенных полицейских было доведено до четырёх человек»31. Однако в 1921 г. начопо торговому мореплаванию под советским флагом на Болтике всё же было положено. За навигацию того года Петроградский порт принял 308 иностранных торговых судов.
С того времени роль Петроградского порта во внешней торговле России, конечно, при ещё весьма скромном участии в грузоперевозках российских судов под советским флагом, стало расти и торговое судоходство начало возрождаться. Уже в 1922 г. роль российского морского торгового судоходства несколько возросла. С 20 июля по 31 декабря 1922 г. судами Балтийского государственного пароходства было совершено 118 заграничных рейсов. Из Петрограда в иностранные порты ходило 52 парохода; из иностранных портов в Петроград прибыло 48 пароходов из разных стран, между заграничными портами курсировало 19 русских судов. Таким образом, на торговых судах под советским флагом в навигацию 1922 г. было сделано около 150 рейсов32. Выдающимся успехом, свидетельствовавшим о начале возрождения торгового мореплавания под советским флагом, был кругосветный рейс из Петрограде, парохода «Декабрист» в 1923 г.33 Торговое судоходство России, понёсшее громадный ущерб в годы революции, гражданской войны, блокады и вследствие увода значительной части судов за границу с 1921 г. и в начале 1920-х гг., постепенно возрождалось.
________
1 Обзор внешней торговли России по европейской и азиатской границам за 1915 г. Ч I Пг., 1917 С. III, IV.
2 Записка Л.Б. Красина от 3 мая 1924 г. «Морской транспорт и внешняя торговля». ЦАМВТ. Ф. 1. Оп. 1335.Д 61. Л. 112-114.
3 Там же. Д. 65. Л. 138 (16 окт. 1924 г.).
4 Сонкин М.Е. Окно во внешний мир: Экономические связи советского государства в 1917-1921 гг. М, 1964. С. 83-87, Блинов С.И. Внешняя политика Советской России в первый год пролетарской диктатуры. М, 1973 С 182.
5 Шестой Всероссийский Чрезвычайный съезд Советов рабочих крестьянских и красноармейских депутатов Стеногр, отчёт. 6-9 нояб 1918 г. М. 1919. С. 67.
6 Блинов С.И. Указ, соч. С. 203.
7 Российский государственный архив Военно-морского флота. (РГА ВМФ). Ф, р-342. Оп. 1. Д640. Л. 2-5, Известия. 1918.12 июня, 30 июля.
8 Красин Л.Б. Вопросы внешней торговли. М., Л., 1928. С.252-253.
9 Известия. 1918. 30 июня.
10 Шишкин В.А. Советское государство и страны Запада: Очерки истории становления экономических отношений. Л., 1969. С. 86-87.
11 Документы внешней политики СССР М, 1957. Т. 1. С. 341-342.
12 Еженедельник Совета народного хозяйства и экономических комиссариатов Северной области. 1919. №12. С. 3.
13 Подробнее см.: Шишкин В.А. Антисоветская блокада и её крушение. Л, 1989. С. 56-60.
14 Bennel G. Cowan's War. The Story of British naval operations in the Baltic 1918-1920. lorxton, 1964. P. 29,31 РТА ВМФ Ф p-342.0n. 1. Д 643. Л. 7.
15 Bennet G. Op. cit. P. 227.
16 Документы внешней политики СССР Т. 1. С 705. Т. 2. С. 734-735, Центральный государа венный архив Санкт-Петербурга ИЦГА СПб). Ф. 9398. Оп 1. Д 633. Л. 41.
17 Шишкин В.А. В борьбе с блокадой: О становлении сов. внеш, торговли. М, 1979. С. 43.
18 ЦГА СПб. Ф. 9398. Оп. 1. Д. 635 Л 57-58.
19 Там же. Л 65. 69-91; Российский государственный архив экономики ИРГАЭ). Ф. 6956. Оп. 3. Д 79.
20 Шишкин В.А. В борьбе с блокадой. С 44.
21 Там же.
22 Экономическая жизнь 1920. 5 авг.
23 Внешняя торговля №3411121. 18 сентября 1924 г. С 22-23.
24 Вестн. НКТиП. 1919, гчя 9-10; Экономическая жизнь. 1919. 13 мая, Сонкин М.Е. Указ, соч. С 107-109. В августе 1919 г. «Экскильстуна-III» снова прорвалась в Петроград, но на обратном пути была захвачена английским сторожевым катером, а груз конфискован.
25 Bennet G. Op. cit. Р. 222.
26 ЦГА СПб. Ф 9398. On. 1. Д 20. Л. 67-69, 116.
27 РГАЭ. Ф. 6956 Оп 3. Д 12 Л 31. 103.122, 190
28 РГАЭ. Ф. 6956. Оп 3. Д 12.Л. 36.
29 РГАЭ. Ф 6956. Оп. 2. Д 9 Л. 7, Оп. 3 Д 27.Л. 74.
30 Там же. Оп. 3.Д97. Л.87.
31 ЦГА СПб. Ф. 9398. Оп. 1. Д 650. Л. 18 об.
32 Там же. Ф 9408. Оп 1 Д 81 Л. 17, 29.
33 Там же Д 19. Л 4

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории История России Петроградский порт и начало иностранного торгового судоходства