Багира

Пятница, 11 24th

Последнее обновлениеСр, 08 Нояб 2017 2pm

Тайны истории на Дзене — Дзен-канал «Тайны истории»
Тайны истории в Telegam — Телеграмм-канал «Тайны истории»

В 1814 году российский император Александр I, победитель Наполеона, с почестями был принят в Лондоне, где ему представили всех виднейших деятелей Англии. Среди них был и Марк Изамбар Брюнель, талантливый военный инженер, член лондонского Королевского общества. В ходе разговора с ним всплыла тема устройства постоянной переправы через Неву, и в конце концов Брюнель получил заказ на её проектирование. В начале 1820-х годов он представил на рассмотрение два проекта: мостовой и туннельный. Первый был отвергнут из-за опасности повреждения моста ледоходом, поэтому сосредоточиться решили на туннельном варианте. Любопытно, кстати, что восемью годами ранее император отвёрг подобный проект русского подданного мещанина Торгованова.

Метрополитен для империи

Журнал: Секретные архивы №1/С, лето 2017 года
Рубрика: Глобальные проекты
Автор: Юрий Данилов

Подкоп под Невский

Фото: метро ЛенинградаОднако подземную дорогу под Невой построить так и не удалось — в 1825 году император умер, и все силы и средства были брошены на осушение знаменитых питерских заболоченностеи. К концу века, когда Петербург во всех направлениях прорезали осушительные каналы, вновь встал вопрос о решении транспортной проблемы. Мосты были дорогостоящими, медленно строились и часто ломались, так что отцы города вновь вернулись к идее подземных туннелей. В 1895 году российский инженер-путеец Я.К. Ганеман предложил построить между Троицкой площадью и Марсовым полем, под Лебяжьим каналом (он же — Лебяжья канавка), транспортно-пешеходный туннель. Это был прообраз метрополитена — двухкилометровый перегон (из них 620 метров — под водой), три этажа для пешеходов, экипажей и канатной дороги. Согласно расчётам, туннель стоил бы дешевле Троицкого моста, рассматривавшегося как альтернатива, на миллион рублей (эквивалент 774 килограммов золота), однако градостроители выбрали мост, который стоит до сих пор.
В 1901 году появился следующий проект — туннель под Невским проспектом, по которому должны были ходить трамваи на электрической тяге. Автор проекта Г.А. Гиршсон, исходя из особенностей грунта, рекомендовал мелкое заложение при открытой проходке и лишь на пересечениях с Мойкой, Фонтанкой и Екатерининским каналом использовать закрытый щитовой способ. Всего же линия протяжённостью 3,6 километра должна была насчитывать восемь станций с боковыми платформами длиной 36 метров и шириной — 3. Поезд представлял собой моторный и прицепной вагоны — в последнем помещались 40 пассажиров, что означало показатели вчетверо лучше, чем у конки. Правда, несмотря на одобрение проекта Товариществом конно-железных дорог, он так и остался на бумаге.

Петербург-Радиальная

В том же 1901 году появился ещё один проект петербургского метрополитена — работы знаменитого изобретателя П.И. Балинского, выпускника петербургского Института гражданских инженеров. Его проект городской железной дороги был разработан при участии американского банкирского дома «Мэри Вернер и компания» и предусматривал в первую очередь обеспечение транспортом малоимущих жителей окраин, которые составляли тогда 80% населения города.
Метрополитен, представленный Балинским, имел радиально-кольцевую структуру с расположением центральных станций под землёй на небольшой глубине, а периферийных — на наземных эстакадах. Протяжённость линий составляла порядка 100 километров. Станции предлагалось делать деревянными (позднее — из камня и металла), без архитектурных изысков, сугубо утилитарными. Поезд должен был состоять из 3-4 вагонов наподобие трамвайных.
Петербургские власти отнеслись к проекту вяло. Архиерей Русской православной церкви Сергий писал митрополиту Московскому: «Не унизит ли себя человек, созданный по образу Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит». В общем, проект опять осуществлён не был.

Туннель… вдоль канала

К идее метрополитена в Петербурге (тогда уже Петрограде) вернулись сразу после революции — планировалось засыпать Екатерининский канал, предварительно оборудовав там туннель. Позже схема трасс поменялась, к закладке шахтных стволов приступили в 1941 году, но грянула Великая Отечественная война, и работы пришлось отложить, а пройденные стволы и выработки — затопить, опасаясь обрушений. Все рабочие-метростроевцы были кинуты на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда.
Сразу после войны, в 1946 году, был создан «Ленметропроект», где ещё раз пересмотрели методы и технологии с работы над созданием метрополитена. В итоге было принято решение уменьшить диаметр туннеля (с шести метров по «московскому стандарту» до пяти с половиной) и сделать перегоны ниже станций.
В следующем году строительство подземной железной дороги возобновилось, в 1949-м метростроевцы получили первый горнопроходческий комбайн (который, к слову, был произведён здесь же, в Ленинграде). В 1954 году постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен, и спустя год подписали акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди подземки — линии «Площадь Восстания» — «Автово».

Сталин в подземке

Поскольку на момент открытия метро со времени смерти «отца народов» товарища Сталина прошло очень немного времени, убрать с каждой станции изображение Иосифа Виссарионовича не успели — портреты вождя остались на станциях «Технологический институт», «Площадь Восстания» и «Нарвская». Больше всех пострадало оформление станции «Технологический институт», где по первоначальному проекту планировалось установить скульптуру вождя, в кассовом зале разместить мозаичное панно с изображением принятия Кобой учеников высшей школы в Кремле 17 мая 1938 года, а сверху купол здания должен был быть опоясан памятной надписью «Слава великому Сталину — зодчему коммунизма, корифею науки». В итоге скульптура и панно исчезли. В 1961 году барельеф с изображением вождя также был снят в ходе работ по строительству перехода на соседнюю станцию (компанию «вождю народов» составил барельеф Фридриха Энгельса), но обратно уже не вернулся и ныне находится в Музее Петербургского метрополитена.
До наших дней дошло лишь одно изображение — барельеф «Объявление Лениным советской власти» на станции «Площадь Восстания»: Сталин там располагается между колонной и знаменем, за спиной Ленина. А мозаичное панно на «Нарвской» (которую изначально планировали назвать «Сталинская») в 1961 году было закрыто фальшстеной и, по слухам, существует под слоем штукатурки до сих пор.
Мозаичные панно, барельефы, скульптуры и бюсты вождя также предусматривались на «Балтийской», «Кировском заводе» и «Автово», но в итоге были заменены на те элементы оформления, которые можно увидеть сегодня. В кассовом зале «Автово» тогда, кстати, планировалась надпись по периметру под потолком «Великому Сталину слава», но текст в итоге заменили на «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках». И вправду — слава!

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Тайны Петербурга Метрополитен для империи