Багира

Пятница, 12 15th

Последнее обновлениеСр, 08 Нояб 2017 2pm

Тайны истории на Дзене — Дзен-канал «Тайны истории»
Тайны истории в Telegam — Телеграмм-канал «Тайны истории»

Появление паровых кораблей во второй половине 19-го века выдвинуло на передний план в военно-морской стратегии и тактике задачу регулярного снабжения морских сил всем необходимым, в первую очередь топливом.

В сфере интересов русских морских офицеров оказывался почти весь Мировой океан

Журнал: Военно-исторический журнал №1, 2016 год
Рубрика: Точки зрения. Суждения. Версии
Автор: В.А. Болтрукевич

Приемлемым вариантом решения этой задачи, наряду с другими предложениями, являлось устройство опорных пунктов, где можно было бы пополнять корабли и суда углём и боеприпасами, исправлять повреждения, обновлять экипажи, восполняя потери, и др. «Станции такого рода, — отмечал подполковник по адмиралтейству Р.В. Зотов, — были всегда необходимы. Но вдвое необходимее они для настоящего времени, когда топливо нуждается в более частом возобновлении…»1. Подобной точки зрения придерживались и многие представители зарубежной военно-морской общественности. Наиболее радикально выразил её адмирал французского флота Фурнье, один из активных сторонников так называемой Молодой школы2. По его мнению, «пар, давший возможность военному судну идти куда угодно и независимо от ветра… связал свободу корабля, поставив его в полную зависимость от угля… Истощение запаса угля может превратить самое сильное судно в плавающий чурбан, который миноносцы и всякая другая случайность могут пустить ко дну»3. Идея о необходимости своевременного обеспечения пополнения топлива стала одной из основополагающих в военно-морской мысли всего мира. Особо важным этот аспект являлся для ведения крейсерской войны, что отмечали многие представители военно-морской общественности того времени. Так, капитан-лейтенант А.Е. Конкевич утверждал, что для крейсерской службы недостаточно просто строить корабли, для неё необходимо «чтоб флот в критическое время… имел возможность забегать в родной порт для ремонта, снабжения и освежения»4. Ему вторил лейтенант А.В. Шталь: «Крейсерские операции… должны опираться на… морские станции, которые, впрочем, могут существовать только при поддержке боевого флота…»5. При этом, как отмечали многие печатные издания, в сфере интересов русских морских офицеров и близких к ним общественных слоёв оказался почти весь Мировой океан.
Альтернативой долговременным опорным пунктам считалось использование зафрахтованных коммерческих пароходов в качестве угольщиков6 и транспортов снабжения. Однако и здесь существовали определённые трудности: осуществлять перегрузку угля в открытом море не так-то просто, порой невозможно, причём скорость операции считалась важным показателем боеспособности7. Хотя в течение долгого времени во многих флотах отрабатывались различные методики передачи запасов в открытом море, самым удобным способом по-прежнему оставалась стоянка в укромном месте. Тем не менее даже при принятии такой системы снабжения крейсеров требовалось заранее определить подходящие для этого районы.
Надо отметить, что уже в 1860-е годы некоторые морские офицеры сомневались в возможности устройства военно-морских баз в Мировом океане8. Такой пессимизм был связан с реальным положением дел: если и удавалось найти подходящий ничейный остров или местный правитель был готов уступить участок земли для угольной станции, то у правительства России не всегда, можно полагать, хватало воли отстоять его от посягательств других держав. В качестве классического примера можно вспомнить Цусимский инцидент 1860 года9. С другой стороны, в Мировом океане всё же можно было найти никем не посещавшиеся места. Известный русский публицист К.А. Скальковский размышлял: «Мало ли существует в океанах пустынных архипелагов и вообще спокойных мест», которые можно использовать для вооружения крейсеров, рандеву с транспортами со снабжением, секретных баз10. Можно было воспользоваться в качестве военно-морских станций и портами дружественных стран: их использование было заманчиво благодаря готовой инфраструктуре, но всё зависело от международной ситуации вокруг них.
Для успешного ведения крейсерской войны требовались ещё и места, где рейдеры11 могли бы укрываться от преследователей, отводить свои призы12, устраивать рандеву с транспортами снабжения, производить ремонт и т.д. Насущность этой проблемы была настолько очевидной, что К.А. Скальковский по этому поводу недоумевал: «Непонятно… почему, посылая каждый год эскадры в Тихий океан, мы никогда не догадались занять там какой-либо подходящий для устройства военного порта остров»13. Впрочем, подобные упрёки были справедливы только отчасти. Намерения создать собственную военно-морскую базу в океане прослеживаются ещё в 1860-х годах. Так, в полемической записке 1867 года неизвестный автор утверждал, что «для достижения должной цели содержания флота мы обязаны и можем содержать постоянно весь сооружаемый флот только за границей»14. Потребовалось двадцать лет, чтобы под шпилем Адмиралтейства осознали это. Генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович указывал, что крейсера гораздо дешевле содержать в заграничных водах15. Характерной особенностью 1880-х годов стало появление в русских военно-морских кругах ряда проектов создания морских опорных пунктов в Мировом океане. Рапорты командиров кораблей и воспоминания моряков, ходивших в то время в кругосветки, пестрят описаниями различных островов, бухт и заливов.
На протяжении второй половины 19-го века в военно-морских кругах России бытовало убеждение, что в случае войны с Англией США могли бы стать опорным базисом для действий наших крейсеров16. Это диктовалось их выгодным географическим положением: располагаясь между двумя океанами, они имели значение «стратегической базы для крейсерской войны»17. Кроме того, основанием для подобных взглядов являлись многочисленные свидетельства доброжелательного отношения американцев к России. Как пример можно привести эпизод из воспоминаний Е.И. Аренса: в 1885 году русский клипер «Стрелок» и английский корвет «Гарнет» вместе пришли в Норфолк и одновременно салютовали американскому флагу. Американцы тотчас ответили нашему крейсеру, а британцу — лишь на следующий день, мотивируя это тем, что после салюта русскому кораблю солнце зашло, и флаг был спущен18. Такие проявления дружеского расположения со стороны американцев были не единственны. Современники объясняли их тем, что Россия и США имели общего врага — Великобританию, которая «своими неблаговидными поступками, несправедливостями и торгашеским эгоизмом приобрела надолго вражду американского народа, ожидающего в свою очередь удобной минуты, чтобы нанести возможный вред английскому морскому владычеству и торговым интересам»19. Поэтому следовало учитывать, что в Америке «масса публики за Россию, вовсе не от расположения к нам… но из ненависти к Англии. В России она видит естественного врага и соперника Англии… Более же всего поддерживает раздражение торговое и промышленное соперничество. Американские фабриканты, судохозяева… видят в англичанах своих естественных и главных конкурентов»20. В связи с этим было очевидно, что когда англо-американские отношения будут улажены, Россия не сможет рассчитывать на американские базы. Подтверждение этому мы находим у капитана 2 ранга Дмитриева, который указывал, что, хотя русское общество видит США нравственно обязанными за русскую помощь в . 1863 году, американцы не пойдут далее слов21. Таким образом, перспективы воспользоваться помощью Соединённых Штатов оценивались в русских военно-морских кругах скептически.
Неудивительно, что рассматривалась и альтернатива опоре на порты США. Так, К.А. Скальковский предлагал в ходе крейсерской войны опираться на дружественные государства Пиренейского полуострова. По его мнению, для России вполне реально заключить союз с Испанией — «естественным врагом Англии» и с Португалией, поскольку она ввиду наглости Англии «довольно сухо относится к английским притязаниям на командование»22. Последняя «опора» интересна для нас благодаря «её колониальному положению в разных частях света. В случае крейсерской войны португальские порты могли бы нам быть очень полезными»23. Как нам представляется, этот вариант был одним из самых реальных.
В военно-морском сообществе России существовали определённые планы также относительно Южной Америки. В частности, К.П. Победоносцев в одном из писем к императору Александру III отмечал, ссылаясь на донесения русского посланника в Аргентине, что на побережье этой страны живут девять тысяч «православных славян-мореходов», выходцев из Далмации, число которых постоянно пополняется. В связи с этим «на этот край обращено внимание Морского министерства, которое надеется в тамошних, мало кому известных южных пристанях, припасти убежище для судов наших на случай морской войны»24. Содержащиеся в отдельных рапортах командиров русских крейсеров указания на особое доверительное отношение правительств и населения стран Латинской Америки к офицерам и командам наших кораблей позволяют утверждать, что определённые предпосылки для подобных надежд существовали. Вот лишь некоторые примеры. Командир крейсера II ранга «Рында» капитан 1 ранга А.Х. Кригер сообщал, что вверенный его командованию корабль «за всё время стоянки [в Буэнос-Айресе]… был постоянным предметом особенного внимания жителей… когда допускался осмотр крейсера, в течение 5 часов на крейсере бывало посетителей от 2800 до 3400 человек». Помимо всего прочего командир и два офицера были приняты аргентинским президентом25.
Не отставала от Аргентины и Бразилия. Так, командир клипера «Разбойник» капитан 2 ранга князь П.П. Ухтомский уведомлял Адмиралтейство о том, что во время стоянки на рейде Рио-де-Жанейро «власти и в особенности граждане города выказывали самую предупредительную любезность». Более того, командир крейсера и два офицера были представлены президенту Бразилии26. Согласно рапорту капитана 1 ранга А.Х. Кригера аналогичной чести был удостоен и он сам27.
Помимо западного побережья Атлантического океана русские военно-морские круги планировали использовать в качестве опорных пунктов его отдельные острова. В 1888 году С.С. Бутурлин, русский военный агент в Лондоне, в письме к адмиралу И.А. Шестакову сообщал, что существует возможность купить у Дании остров Св. Фомы28 Управляющий Морским министерством приказал собрать о нём сведения. Впоследствии командир фрегата «Минин» капитан 1 ранга Ф.П. Энгельм уточнил в рапорте, что этот остров, «составлявший прежде центр всей вест-индской торговли», хотя потерял своё первенствующее значение, но «до сих пор его прекрасная бухта с хорошо устроенными угольными складами, систернами [цистернами. — Прим. авт.] дождевой воды и плавучим доком… привлекает много судов, имеющих надобность в этих удобствах»29. Однако капитан 1 ранга П.А. Безобразов, командир крейсера «Генерал-Адмирал», отмечал, что на рейд этого острова часто налетают шквалы с гор, что «по наведённым справкам оказалось… здесь… явление весьма обычное»30.
Несмотря на то, что Морское министерство вскоре отказалось от покупки этого острова, район Вест-Индии считался среди высшего флотского командования весьма многообещающим в случае крейсерской войны31. Об этом свидетельствует, в частности, отношение, направленное из Морского министерства начальнику отряда судов в Средиземном море контр-адмиралу Н.И. Казнакову. В нём указывалось, что «точкой опоры для наших крейсеров в Атлантическом океане во время войны с успехом может служить Вест-Индия… В этом архипелаге существуют территории или совершенно пустынные, или настолько нейтральные, что крейсера наши, пользуясь убежищем в этих водах, не рискуют явно нарушить установившиеся международные права». В качестве примера адмирал И.А. Шестаков приводил остров Сан-Доминго, который благодаря незначительному народонаселению «представляет весьма большие удобства относительно выбора уединённых мест для производства перегрузки [угля], починки и отдыха команд крейсеров»32.
Среди мест, потенциально пригодных для базирования крейсеров, русскими военно-морскими кругами рассматривался также и «Чёрный континент». Интересы России здесь были прежде всего стратегическими: важно, «чтобы наименьшее число африканских портов находилось в руках англичан, так как успешность крейсерской войны против Англии прямо пропорциональна числу портов, не находящихся под контролем Англии»33. Одновременно в связи с естественным ростом русского влияния в Восточной Азии требовалось усиление военного и торгового присутствия в этом регионе, и вопрос о морских коммуникациях между европейским центром и Приамурьем становился жизненно важным. «Единственным удобнейшим путём, даже и тогда, когда железный путь прорежет всю Сибирь, является морской путь через Суэзский канал и Чермное море»34.
Учитывая вышесказанное, побережье Красного моря и Аденский залив должны были привлечь к себе внимание определённых кругов русского общества. Одна из первых попыток утвердиться там была сделана в 1884 году: по инициативе русского военного агента в Париже генерал-майора Л.А. Фредерикса велась переписка с французской фирмой «Рабо, Базен и К°» по поводу покупки Шейх-Сайда35. Однако вскоре от этого варианта отказались36. Как нам представляется, это было связано прежде всего с расположенными в нескольких милях английскими базами в Адене, являвшемся «ключом Чермного моря»37. Следовательно, этот вариант оказывался бесперспективным: мы получили бы опорный пункт, выход из которого был изначально закрыт британцами.
Как альтернативу неудачной йеменской базе можно отметить русскую попытку укрепиться во Французском Сомали. Речь идёт об «авантюре Ашинова»38. Несмотря на скептическое отношение к нему современников, управляющий Морским министерством адмирал И.А. Шестаков заинтересовался его предложением: «Скудость морского бюджета побуждала [его]… изыскивать любые возможности для приобретения права на использование такого опорного пункта в океанах, который располагался бы вблизи торговых путей»39. Другим сторонником «ашиновского предприятия» был капитан-лейтенант Н.М. Баранов. В своём письме к императору Александру III он отмечал, что Таджурский залив40 «в стратегическом отношении совершенно удобен и хорош», и вызывался проверить это на месте41. Однако в 1889 году местные французские власти, убедившись в том, что официальный Санкт-Петербург отмежёвывается от ашиновцев, выставили их из своей колонии.
Одним из самых многообещающих потенциальных мест для убежища наших крейсеров, по всей очевидности, являлась бухта Ангра-Пеквена на западном побережье Африки. Капитан 2 ранга В.В. Благодарев, командир корвета «Скобелев», сообщал, что это единственное место, заслуживающее внимания, из всех, посещённых его кораблём на африканском берегу. Он отмечал, что оно «в настоящее время не представляет каких-либо удобств порта, кроме спокойной якорной стоянки; если же со временем удастся развить и устроить эту местность, то она будет хорошим пунктом для судов, идущих в Индийский океан или Зондским проливом, но не желающих или не могущих идти через английские владения»42. К слову сказать, данная характеристика впоследствии оправдалась: именно эта бухта стала в 1905 году одним из немногих мест, где 2-я Тихоокеанская эскадра смогла спокойно провести одну из угольных погрузок и дать несколько дней отдыха экипажам43.
Не только Атлантика, Вест-Индия и Африка привлекали русские военно-морские круги как районы поиска потенциальных мест базирования крейсеров. Тихий океан также представлялся одним из самых многообещающих регионов для создания «секретных крейсерских баз». Совещание 21 августа 1881 года отводило большую роль в обеспечении крейсерских операций Дальнему Востоку44. Адмирал И.А. Шестаков также был сторонником развития русского присутствия в Азиатско-Тихоокеанском регионе: «Именно там всего удобнее развиваться избытку наших народных сил», потому что «будущность человечества… на Тихом океане». Более того, именно «оттуда… мы можем нанести существенный вред нашим европейским противникам…»45.
Подобные взгляды разделялись многими46. На обширной площади Тихого океана было рассеяно множество островов, которые могли стать опорными пунктами для ведения крейсерской войны. «Мы должны, в случае войны, — размышлял адмирал И.А. Шестаков в январе 1884-го, — иметь в Тихом океане каменноугольные станции для наших крейсеров. Избранные для этого пункты не следует укреплять, но необходимо содержать в исправности склады угля и других принадлежностей…»47.
По мнению К.А. Скальковского, архипелаг Цусима и незамерзающий залив Лазарева48 «и по географическому положению, и по доступности для военных судов втечение круглого года… были бы чрезвычайно полезны как опорные для крейсерской войны…»49. После неудачи 1860 года первый вариант военно-морскими кругами России практически не рассматривался. Что же касается порта Лазарева, то о его большом значении может свидетельствовать уже тот факт, что во время Афганского кризиса 1885-го было достаточно только одних слухов о готовности России занять его, чтобы Великобритания захватила и укрепила остров Гамильтон в Корейском проливе50.
Одной из потенциальных угольных станций в Тихоокеанском регионе вполне мог быть и Порт-Ллойд на островах Бонин. Командир клипера «Наездник» капитан 2 ранга Л.К. Кологерасдал весьма подробное его описание: «Вход в порт Lloyd и распознание его с моря… не представляет никаких затруднений… Порт этот, хотя и редко посещаемый судами, хорошо исследован и достаточно известен мореплавателям»51.
Интерес к островам Бонин продолжал сохраняться и в дальнейшем. Так, начальник эскадры в Тихом океане вице-адмирал П.П. Тыртов в конце 1893 года послал клипер «Разбойник» для исследования указанного архипелага52.
В первой половине 1880-х годов внимание Морского министерства привлекли Сандвичевы, или Гавайские, острова, имевшие выгодное стратегическое положение «в одной из важнейших частей Тихого океана»53. Контр-адмирал В.Ф. Руднев указывал, что они «составляют центральный пункт северной половины Тихого океана и единственную промежуточную гавань между Америкой и Азией, где суда могут пополнить свои запасы…»54. Стратегическая важность этого пункта подтвердилась тем, что в своё время он оказался в центре борьбы между Англией и США за сферы влияния55. Тогда же Ф. Коломб отмечал их важную роль в планировании войны на море56. К сожалению, Морское министерство России упустило время, и на архипелаге была устроена американская станция57.
Другим местом, идеально подходившим для устройства опорного пункта, являлись Филиппины. Специально для их изучения во второй половине 1880-х годов был послан капитан 1 ранга СО. Макаров на корвете «Витязь», давший подробный анализ каждого из осмотренных им пунктов. С его точки зрения, самым выгодным местом являлась бухта Маламрайя, поскольку «в ней много закрытых заливов, в которых укрываться чрезвычайно легко, и вместе с тем оба входа в бухту узкие, так что их легко заградить…»58.
Проблема закрепления на этом архипелаге волновала не только морских офицеров, но и близкие к ним общественные круги. Публицист К.А. Скальковский предлагал воспользоваться испанским гостеприимством, поскольку «с Испанией нам делить нечего, и она смело могла впустить нас в своё соседство за хорошее, конечно, вознаграждение»59. Как нам кажется, вероятность приобретения опорного пункта на Филиппинах была достаточно высока. В пользу этого говорил тот факт, что «на Филиппинские острова испанское правительство никогда не обращало должного внимания, считая оные второстепенной колонией…»60. Таким образом, можно констатировать, что устройство военно-морской станции в этом районе Мирового океана зависело лишь от благосклонности министра финансов к планам Морского министерства. Вопрос о приобретении какой-либо бывшей испанской колонии облегчался тем, что в мировой практике уже были подобные прецеденты61.
Ещё один вариант получения военно-морской станции на Тихом океане был связан с исследовательской деятельностью известного русского путешественника и этнографа Н.Н. Миклухо-Маклая. В начале 1880-х годов он предложил создать опорный пункт на Новой Гвинее. Мнения относительно его достоинств и недостатков разделились: император Александр III был, в общем, за него, а управляющий Морским министерством И.А. Шестаков сильно колебался в этом вопросе62. Однако К.А. Скальковский, признавая, что Новая Гвинея «годилась бы нам… как приют для крейсеров на случай войны», указывал, что нам нелепо идти на конфликт с Великобританией и Германией, которые также имели виды на эту территорию»63.
Несмотря на вполне многообещающие перспективы найти в Мировом океане подходящее место для опорного пункта, в военно-морском сообществе России высказывались определённые сомнения в необходимости устройства угольных станций. Вице-адмирал Н.М. Чихачёв прямо указывал, что «различные склады… [устроенные] в отдалённых пунктах океанов для снабжения крейсеров, легко могут быть открыты неприятелем…»64. Одним из аргументов против устройства военно-морских баз было то, что «они будут лишней обузой для России, доставят вовсе не удобства и выгоды крейсерам, а западни, о которых ещё гораздо ранее будут заблаговременно осведомлены юркие всесветные мореплаватели»65.
Учитывая изложенное выше, нам кажется неудивительным, что одним из главных способов повысить автономность крейсеров по-прежнему оставалось использование парусов. Необходимо отметить, что в последней трети 19-го века наличие парусного рангоута оставалось одним из главных атрибутов крейсеров, являясь общемировой тенденцией развития военно-морской мысли66. Действуя в её рамках, высшее морское руководство Российской империи декларативно предписывало использовать паровую машину только в крайних случаях67. Иллюстрацией этого может служить инструкция командиру клипера «Стрелок» капитану 2 ранга Н.И. Скрыдлову: «Разводка паров разрешается не иначе как в экстренных, особых случаях, причём о всякой разводке и продолжительности хода под парами, как равно и о причинах, заставивших развести пары, следует упоминать в рапортах Ваших, которые должны высылаться… из каждого порта»68. Реальность выполнения данных указаний прекрасно иллюстрируют опыты капитана 1 ранга К.К. де Ливрона, командира крейсера «Адмирал Нахимов», проведённые им в 1888 году. Они доказали, что крейсера «Память Азова» и «Адмирал Нахимов» вполне могли использовать паруса для океанских переходов.
Сторонники экономии угля встречались и среди кадровых морских офицеров. Вот мнение адмирала И.А. Ендагурова: использование угля во время продолжительных крейсерств является «преступлением, равносильным выбрасыванию пороха за борт»69.
Однако часто благие намерения командира крейсера сталкивались с непреодолимой силой природы. Как пример можно привести эпизод из воспоминаний русского морского историка Е.И. Аренса. Клипер «Стрелок», на котором он служил, находясь около Ибицы, смог поймать попутный ветер и, «верный министерскому предписанию, прекратил пары и вступил под паруса. Вступил под паруса и… застыл на месте. Взбалмошная и капризная стихия зло подшутила над нами и нашим начальством, мечтавшим об экономии в угле…»70.
Для выполнения министерских указаний от командира русского крейсера во второй половине 19-го века, так же как и от мореходов древности, требовалось знание ветров и океанскихтечений. Например, командир клипера «Абрек» капитан-лейтенант К.П. Пилкин советовал знать расположение ветров в океане, с помощью которых можно значительно сократить путь71. В некоторых ситуациях паруса ставились в помощь паровой машине72.
Удачные парусные переходы русских крейсеров были одним из поводов для гордости их офицеров. Лейтенант A.M. Доможиров, совершивший кругосветное плавание на клипере «Джигит», считал, что оно «одно изуспешнейших по быстроте… среднее суточное плавание вышло около 150 миль, а временами доходило до 211 миль, и ведь это при крайне неблагоприятных обстоятельствах, ибо подводная часть клипера была обильно покрыта массами мелких ракушек»73. Этот успех был отмечен и в рапорте его командира капитан-лейтенанта К.К, де Ливрона: «Первые 1200 миль от Гонолулу до Японии клипер пробежал менее чем в шесть суток»74.
Изучение рапортов командиров русских крейсеров позволяет утверждать, что паруса использовались, как правило, при длительных переходах в Тихом, Атлантическом и Индийском океанах. В качестве примера можно взять известный крейсер II ранга «Джигит». При переходе от Окленда до Порта Стэнли 4886 из 5563 милей было пройдено под парусами, а в ходе 4197-мильного перехода между островами Святой Елены и Файял под парусами клипер прошёл 3162 мили75. С другой стороны, во время переходов в европейских водах (Северное, Балтийское моря и т.д.), как правило, использовали только силу пара. Так, клипер «Крейсер» совершил переход из Кронштадта до Шербура за девять суток, идя под парусами чуть более двух76. А фрегат «Герцог Эдинбургский» совершил переход из Шербура до Карлскроны только под парами77. Несмотря на то что среди русских морских офицеров существовало много противников парусного рангоута, вид парусника вызывал в сердце зрителя особые чувства. Было естественным, что его постепенное вытеснение вызывало грусть у старых моряков78.
Альтернативой сохранению парусного движителя могло стать увеличение запасов угля за счёт роста размеров корабля. Вице-адмирал Н.М. Чихачёв отмечал: «Содержание крейсеров во время войны будет… тем затруднительней, чем крейсеры будут мельче… идеалом крейсеров должна быть полная независимость от портов, чтобы они могли вмещать в себя военные и другие припасы… на годовое плавание…»79. Эта тенденция нашла своё выражение в последних броненосных фрегатах русского флота: если «Адмирал Нахимов» имел количество угля на 8000 миль, то построенный через три года после него «Память Азова» — на 10 тыс.80
Помимо увеличения габаритов проблему повышения автономности можно было решить с помощью технических усовершенствований. Одним из самых интересных было предложение корабельного инженера А.Н. Бормана заменить уголь новым видом топлива. Он справедливо называл главными качествами крейсеров «подходящую артиллерию», «весьма большую скорость хода и продолжительность непрерывного плавания, то есть большой запас топлива», что при «большой отдалённости наших станций… весьма важно». Он указывал на большие недостатки угля, который «при небольшом испаряющем действии занимает весьма много места»; устройства подачи угля сильно ухудшают живучесть. Всё это делает необходимым переход на качественно новый вид топлива — нефтяные остатки81.
Надо отметить, что мнение о важных тактических преимуществах нефтяного отопления было достаточно распространено среди военно-морских кругов. Так, инженер Голов полагал, что «отопление котлов нефтяными остатками обещает… несколько довольно важных боевых преимуществ», включая и увеличение района действия судов82. В свою очередь полковник А.И. Одинцов считал, что введение нефти в качестве топлива существенно упростит снабжение кораблей в открытом море83.
Итак, на протяжении второй половины 19-го века в русском военно-морском сообществе шла активная проработка вопроса об обеспечении действий крейсеров в случае начала войны. Одним из вариантов его решения было использование в качестве опорных пунктов либо нейтральных портов, либо отдалённых колоний и редко посещаемых островов. Морское министерство стремилось использовать каждую возможность для получения угольной станции (исследования Н.Н. Миклухо-Маклая, авантюра Н.И. Ашинова и др.). Директивные указания использовать при любой возможности паруса и различные технические усовершенствования для повышения автономности крейсеров (увеличение запаса угля и внедрение нового топлива), с нашей точки зрения, органично дополняли концепцию промежуточных баз. На основании рассмотренных источников можно утверждать, что усилия по обеспечению русских кораблей крейсерского класса в случае развёртывания боевых действий против торговли потенциального противника принесли бы свои плоды.

Примечания

1 Зотов Р. В. Стратегические уроки морской истории // Морской сборник. 1892. №8. С. 151.
2 «Молодая школа» — направление французской военно-морской мысли (1880-е), считавшее основными доктринами крейсерскую и минную войну. Имела своих сторонников во многих флотах, в том числе и в Российском И мператорс ком.
3 Цит. по: Бубнов М. Организация будущего флота // Морской сборник. 1897. №7. С. 19.
4 К[онкевич] А.[Е.] Военный порт на Мурмане // Русский вестник. 1889. №12. С. 76.
5 Шталь А.В. Вопросы морской стратегии // Морской сборник. 1897. №11. С. 18, 19.
6 Угольщики — коммерческие пароходы, специально приспособленные для перевозки угля. В обеих мировых войнах для этой цели зачастую использовались мобилизованные торговые суда.
7 В.В. О средствах для усиления боевой пригодности флота // Морской сборник. 1896. №12. С. 17; Опыты с погрузкой угля на военные суда // Русское Судоходство. 1898 №7 (196); Иностранные известия. С. 66-70.
8 См., например: Цывинский Г.Ф. Пятьдесят лет в Российском Императорском флоте. СПб., 2008. С. 28 и далее.
9 Цусимский инцидент 1860 г. связан с неудачной попыткой России использовать острова Цусима для создания своей военно-морской базы. Подробнее см.; Беломор А.Е. Тсу-Симский эпизод// Русский Вестник. 1897. №4. С. 230— 250; №6. С. 50-86; Болгурцев Б.И. Русский флот на Дальнем Востоке (1860— 1861). Пекинский договор и Цусимский инцидент. Владивосток,1996.
10 Скальковский К.А. Внешняя политика России и положение иностранных держав. СПб., 1897. С. 104.
11 Рейдер — название, принятое в современной историографии для обозначения немецких надводных кораблей и подводных лодок, которые в ходе Первой и Второй мировых войн действовали на коммуникациях Великобритании и её союзников. В данной статье используется как синоним термина «крейсер».
12 Приз — вражеское или нейтральное судно, захваченное или арестованное крейсером, согласно морскому праву.
13 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 555.
14 Мысли о употреблении флота на постоянную деятельную службу, с сохранением всех флотилий на сравнительно меньшие деньги. См.: Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 677. Оп. 1. Д. 318. Л. 1 об., 2.
15 Записка Великого Князя Алексея Александровича по поводу брошюры Кази «Русский Военный флот, его современное состояние и ближайшие задачи». См.: ГА РФ. Ф. 601. Оп. 1. Д. 440. Л. 11.
16 См., например: Мысли о употреблении флота… Л. 17; Скальковский К.А. Указ, соч. С. 521.
17 Мордовии П.А. Исторические соприкосновения России и Северной Америки по военно-морским вопросам // Морской сборник. 1885. №10. С. 51.
18 Арене Е.[И]. Из плавания на клипере «Стрелок» в 1883— 1885 гг. // Русское Обозрение. 1890. №9. С. 72.
19 Мордовии П.А. Указ, соч. С. 72.
20 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 516.
21 Дмитриев. О значении крейсерского флота для России. См.: Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 315. Оп. 1. Д. 1538. Л. 25 об.
22 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 192, 193, 207.
23 Он же. Путевые впечатления в Португалии, Франции, Австрии и Италии. СПб., 1885. С. 32.
24 Победоносцев и его корреспонденты. Письма и записки. Т. 1. Полутом 2. М.; Петроград, 1923. С, 821, 822.
25 Крейсер «Рында». Извлечение из рапортов командира, капитана 1 ранга А.Х. Кригера // Морской сборник. 1893. №7. С. 5.
26 Крейсер «Разбойник». Извлечение из рапортов командира, капитана 2 ранга князя П.П. Ухтомского // Морской сборник. 1893. №6. С. 12.
27 Крейсер «Рында». Извлечение из рапортов командира, капитана 1 ранга А.Х. Кригера// Морской сборник. 1893. №4. С. 3.
28 Кондратенко Р.В. Морская политика России в 80-х гг. XIX века. СПб., 2006. С. 310.
29 Фрегат «Минин». Извлечение из рапорта командира, капитана 1 ранга Ф.П. Энгельма // Морской сборник. 1890. №6. С. 1.
30 Крейсер «Генерал-Адмирал». Извлечение из рапортов командира, капитана 1 ранга П.А. Безобразова// Морской сборник. 1893. №8. С. 7.
31 Подробная оценка этого региона: Стратегическое значение Вест-Индии / Пер. А.[К.] де Л[иврона] // Морской сборник. 1897. №12. С. 1-21.
32 О плавании отряда судов в Средиземном море… Л. 112 об.
33 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 204.
34 Майков А.А. Заметки по внешним делам // Русская Беседа. 1896. №9. С. 171. (Сохранена орфография источника; «Чермное» — устаревшее название Красного моря.)
35 Расположено в Баб-эль-Мандебском проливе, в Йемене.
36 Кондратенко Р.В. Указ, соч. С. 307.
37 Журавлёв Н. Порт Аден//Русское Судоходство. 1886. №1.С. 128.
38 Подробнее о биографии и деятельности Н.И. Ашинова см.: Луночкин А.В. «Атаман вольных казаков» Николай Аши-нов и его деятельность. Волгоград, 2000.
39 Кондратенко Р. В. Указ, соч. С. 311.
40 Таджурский залив — залив на восточном побережье Африки; омывает побережье Джибути, Эритреи и Сомали. В 1880-х гг. на его побережье по инициативе Н.И. Ашинова была основана станица Новая Москва.
41 Цит. по: Ламздорф В.Н. Дневник 1886-1890. Минск, 2003. С. 148, 149.
42 Корвет «Скобелев». Извлечения из рапортов командира, капитана 2-го ранга В.В. Благодарева 1-го // Морской сборник. 1885. №5. С. 25.
43 Семёнов В.И. Расплата // Семёнов В.И. Трагедия Цусимы. М., 2008. С. 324-328.
44 Заключение Совещания 21 августа 1881 г. по вопросу о будущем развитии нашего флота, в связи с общими политическими и военными требованиями. См.: ГА РФ. Ф. 681. Оп. 1.Д. 8. Л. Зоб.
45 Записка И.А. Шестакова. См.: РГА ВМФ. Ф. 410. Оп. 2.Д.4103.Л. 114.
46 Венюков М.И. Индейский океан (Его настоящее и вероятное будущее) // Русская Мысль. 1894. №6. С.З.; Корф А.Н. Краткий очерк Приамурского края. Хабаровка, 1891. С. 3.
47 Цит. по: Кондратенко Р.В. Указ, соч. С. 168.
48 Ныне в заливе расположены порт Вонзан и северокорейская военно-морская база. В колониальный период назывался Гэндзан или порт Лазарева.
49 Скальковский К.А. Указ.соч. С. 470.
50 Там же. С. 472.
51 Клипер «Наездник». Извлечение из рапорта командира, капитана 2 ранга Л.К. Кологераса//Морской сборник. 1884. №4. С. 13, 14.
52 Извлечение из рапорта начальника эскадры в Тихом океане, вице-адмирала П.П. Тыртова // Морской сборник. 1894. №4. С. 3.
53 Черевкова А.А. История одной маленькой монархии // Исторический вестник. 1898. №1. С. 335.
54 Руднев В.Ф. Из Владивостока в Сан-Франциско и на Сандвичевы острова. (Из воспоминаний кругосветного плавания на крейсере «Африка») // Русская старина. 1909. №5. С. 373.
55 Кондратенко Р.В. Указ, соч. С. 173.
56 Валицкий Ст. Взаимное положение Англии и России в Северном Тихом океане // Морской сборник. 1878. №4. С. 25.
57 Северо-американская угольная станция на Сандвичевых островах // Морской сборник. 1894. №5. Морская хроника. С. 38.
58 Макаров СО. Плавания корвета «Витязь» в Филиппинском архипелаге // Цитадель. Вып. 11. СПб., 2004. С. 80.
59 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 555.
60 Добель П.В. Путешествия и новейшие наблюдения в Китае, Маниле и Индо-Китайском архипелаге. М., 2002. С.206.
61 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 555.
62 Кондратенко Р.В. Указ, соч. С. 166.
63 Скальковский К.А. Указ, соч. С. 555-557.
64 Рапорт вице-адмирала Н.М. Чихачёва с приложением. См.: РГА ВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4103. Л. 86 об.
65 Бурун А. Наш флот // Русский вестник. 1896. №3. С. 204.
66 Кливленд. О морской обороне Великобритании и её колоний // Морской сборник. 1890. №8. С. 16, 17.
67 Обзор деятельности морского управления в России в первое двадцатипятилетие благополучного царствования Государя Императора Александра Николаевича. 1855-1880. Ч. 1.СП6., 1880. С. 212.
68 О плавании отряда судов в Средиземном море под командою кон[тр-]ад[мирала] Н.И. Кознакова. См.: РГА ВМФ. Ф. 283. Оп. 3. Д. 6244. Л. 105 об.
69 Ендагуров И.А. Практические замечания // Морской сборник. 1861. №П. Смесь. С. 104.
70 Арене Е.И. Из плавания на клипере «Стрелок» в 1883— 1885 гг. // Русское обозрение. 1890. №7. С. 220.
71 Рапорт командира клипера «Абрек», капитан-лейтенанта К.П. Пилкина// Морской сборник 1861. №5. С. 99.
72 Например: Крейсер II ранга «Джигит». Извлечение из рапортов капитана 2 ранга Нидермиллера // Морской сборник. 1895. №4. С. 1L
73 Доможиров A.M. Из заметок о кругосветном плавании на клипере «Джигит». Переход от Вальпарайзо до Гонолулу. Пребывание клипера в последнем порте. Некоторые новые данные относительно Сандвичевых островов // Морской сборник. 1879. №8. С. 79.
74 Клипер «Джигит». Извлечение из рапорта командира, капитан-лейтенанта де Л иврона 1-го// Морской сборник. 1879. №8. С. 7.
75 Крейсер «Джигит». Извлечение из рапортов командира, капитана 2 ранга Д. Г, фон Фелькерзама // Морской сборник. 1892. №7. С. 12, 19.
76 Клипер «Крейсер». Извлечение из рапортов командира, капитана 2 ранга А.А. Остолопова // Морской сборник. 1884. №11. С. 23.
77 Боголюбов Н.П. Плавание учебного корабля крейсера 1-го ранга «Герцог Эдинбургский». 1898-1899 гг. Кронштадт, 1899. С. 50.
78 Де Ливрон А.К. Отрывки воспоминаний о плавании на клипере «Стрелок» в 1880-82. СПб., 1913. С. 45.
79 РГА ВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4103. Л. 86, 86 об.
80 Белавенец П.И. Нужен ли флот России. СПб., 1910. С. 234.
85 Борман А.Н. Жидкое топливо как груз военного судна // Морской сборник. 1893. №4. С. 73, 74.
82 Голов. Нефтяное отопление паровых котлов на военных судах//Морской сборник. 1897. №11. С. 101.
83 Одинцов А.И. О снабжении портов Балтийского моря нефтяным топливом // Русское Судоходство. 1896. №3(168). С. 25.


Сведения об авторе. Болтрукевич Василий Анатольевич — кандидат исторических наук (Москва. E-mail: tikuma@mail. ru).
Аннотация. В статье анализируются проблемы, связанные с поиском руководством Российского императорского флота военно-морских станций, необходимых для ведения крейсерской войны.
Ключевые слова: Российская империя; императорский флот; военно-морские станции; научные дискуссии.
Information about author. Vastly Boltrukevich — Cand. Sc. (Hist) (Moscow. E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.). Summary. The article examines the problems associated with searching for naval stations necessary for conduct of the cruising war by the Russian Imperial Navy's leaders.
Keywords: Russian Empire; Imperial Navy; naval stations; scientific discussions.

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Флот В сфере интересов русских морских офицеров оказывался почти весь Мировой океан