Багира

Понедельник, 04 23rd

Последнее обновлениеПн, 23 Апр 2018 3am

Тайны истории и исторические загадки — Секретные архиви истории
Запретная история — Исторические тайны

Ту-144 называли чудом советского авиастроения и «русским Конкордом». Он был призван стать главным мировым флагманом пассажирской авиации, но череда аварий свела на нет все надежды.

Ту-144: вся правда о «русском Конкорде»

Журнал: История «Русская Семёрка» №5, 2016
Рубрика: Культ
Текст: Михаил Сендзимир

Проект Никиты Хрущёва

Фото: самолёт Ту-144В начале 1960-х Великобритания и Франция решили совместными усилиями создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, которому дали название «Конкорд». Лайнер должен был развивать скорость полёта 2200-2300 км/ч. Авторы проекта рассчитывали, что перелёт «Конкорда» из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо привычных семи-восьми. О британо-французском проекте доложили генеральному секретарю ЦК КПСС Никите Хрущёву, и тот эмоционально поставил задачу: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда».
Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолёту присвоили марку Ту-144, строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР.

Первый сверхзвуковой

Советские авиаконструкторы справились с задачей: Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым самолётом, который использовался для перевозки пассажиров. Первый испытательный полёт этот советский лайнер совершил 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше «Конкорда», своего знаменитого конкурента. 5 июня 1969 года Ту-144 впервые в истории авиации преодолел звуковой барьер. Самолёт мог перевозить до 15 тонн груза или от 120 до 150 пассажиров на расстояние 3500 км с максимальной скоростью 2500 км/ч.

Обвинение в плагиате

«Конкорд» и Ту-144 были похожи почти как две капли воды. Создатели «Конкорда» обвинили КБ Туполева в краже многих технических решений. Однако доказать это так и не удалось. Надо сказать, что, несмотря на внешнее сходство, самолёты всё-таки довольно сильно отличались. Так, Ту-144 был значительно больше по размерам своего западного «двойняшки»: советский лайнер мог взять на борт до 150 пассажиров, а «Конкорд» — не более 128. Причём, несмотря на свои габариты, Ту-144 требовалась гораздо меньшая по размеру взлётная полоса, нежели более мелкому «Конкорду».

Первая катастрофа

3 июня 1973 года на престижном авиасалоне Ле-Бурже в присутствии 300 тысяч зрителей Ту-144 совершал показательный полёт. Согласно одной из версий происшествия, в это время к нему на минимальное расстояние подлетел французский самолёт-разведчик «Мираж-3», который проводил съёмку «русского авиачуда». Чтобы избежать столкновения, советский экипаж совершил слишком рисковый манёвр, самолёт перешёл в пике и через несколько мгновений развалился в воздухе на глазах у зрителей. Фрагменты самолёта упали на жилые районы. Было разрушено пять домов и ещё 20 повреждены. В катастрофе погибли все шесть человек на борту Ту-144, а также восемь человек на земле, включая трёх детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.

Начало регулярных авиаперевозок

Несмотря на случай в Ле-Бурже, 1 ноября 1977 года Ту-144 совершил свой первый регулярный рейс Москва — Алма-Ата. Билет на этот маршрут стоил 68 рублей (почти половина средней зарплаты в СССР). Тогда как стоимость билета на рейс Москва — Алма-Ата, совершаемый на другом пассажирском самолёте, составляла 48 рублей.

Вторая катастрофа

23 мая 1978 года модернизированный Ту-144 совершал испытательный рейс. На борту из-за неисправности топливной системы произошло возгорание, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку — в открытом поле, недалеко от подмосковного Егорьевска. Шесть человек из восьми членов экипажа спаслись. После жёсткой посадки авиалайнер почти полностью сгорел. 1 июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил пассажирские авиаперевозки Ту-144.

Летающая лаборатория

В первой половине 1990-х годов модифицированный Ту-144 использовался НАСА в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики и аэроупругости, создания базы данных по тепловому состоянию силовой установки на больших скоростях, отработки вопросов устойчивости и управляемости, оценки влияния земной поверхности на взлётно-посадочных режимах. Выбор в пользу Ту-144 (а не «Конкорда») Американское космическое агентство сделало из-за большей максимальной скорости полёта российского лайнера.

Ту-4: По приказу Сталина

Копирование сложного многокомпонентного устройства — это больше проблем, чем выгоды, ведь в разных странах — разные стандарты, состав материалов и даже система измерений. Но в истории отечественного самолётостроения всё же было несколько попыток скопировать зарубежный самолёт.
Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/ч и потолке 12 км., куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолёта создавалась огневая сфера. Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолёта: подбитые во время бомбёжки японских войск в Маньчжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах. В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолёт — точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически всё — от гайки до системы прицеливания — придётся делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придётся освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», — решил Сталин.
Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолёт разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий как тренажёр. Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной
комплектации новый самолёт вместе с названием Ту-4 получил прозвище «кирпичный бомбардировщик». Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулёзно высверливалась на заводе самым тонким сверлом. Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским лётчикам курение в полёте было строго запрещено. Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Недолго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом всё-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29. На туполевский самолёт поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции. На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолётов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полёте. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!» и размахивать руками, — вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». — Но дружный крик толпы был мгновенно заглушён рёвом моторов». Всего было выпущено около 1200 самолётов Ту-4. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение.


Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Авиация Ту-144: вся правда о «русском Конкорде»