Багира

Вторник, 08 22nd

Последнее обновлениеПн, 21 Авг 2017 1am

Имя Марины Михайловны Расковой широко известно как в России, так и за её пределами. Достижения лётчицы на ниве установления авиационных рекордов, а также заслуги в деле формирования женских полков советской авиации в годы Великой Отечественной войны хорошо знакомы любителям военной истории и истории воздухоплавания.

Последний полёт «сталинской ласточки»

Журнал: Военно-исторический журнал №1, 2016 год
Рубрика: Великая Отечественная война 1941-1945 гг.
Автор: В.Н. Прямицын

Расследование катастрофы с самолётом майора М.М. Расковой.

Эти вопросы нашли отражение в значительном количестве книг и статей. В абсолютном большинстве из них смерть выдающейся лётчицы описывается фразами: «погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт» или «погибла при исполнении служебных обязанностей». Спустя десятилетия после окончания Великой Отечественной войны рассекречивание архивных документов военной поры даёт нам возможность в деталях восстановить обстоятельства гибели одной из первых женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза.
Марина Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве. Свою карьеру в авиации она начала в 1932 году с должности лаборантки аэронавигационной лаборатории. Спустя два года Раскова окончила Ленинградский институт инженеров Гражданского воздушного флота, став штурманом, а ещё через год освоила программу школы лётчиков при Центральном аэроклубе. Несмотря на то, что в 23 года девушка развелась с мужем, оставшись с четырёхлетней дочерью, настойчивость Марины привела её к заветной цели — работе инструктором в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Способности молодой лётчицы были замечены, и в 1937 году ей было доверено установление мирового авиационного рекорда дальности полёта в качестве штурмана на самолёте АИР-12. В 1938 году Марина Раскова записала на свой счёт ещё 2 мировых рекорда дальности полёта, на этот раз на гидросамолёте МП-1. Однако всемирную славу и всенародную любовь хрупкой девушке принёс полёт на самолёте АНТ-37 «Родина»1. 24-25 сентября 1938 года экипаж из трёх советских женщин B.C. Гризодубовой (командир), П.Д. Осипенко (второй пилот) и М.М. Расковой (штурман) совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток протяжённостью 6450 км, длившийся более 26 часов. При вынужденной посадке «Родины», связанной со сложными метеорологическими условиями, командир экипажа приказала штурману покинуть самолёт с парашютом. Так Марина Раскова оказалась в глухой тайге, имея с собой всего 2 плитки шоколада. Десятки самолётов вели поиски отважной лётчицы с воздуха, тысячи человек искали её на земле, миллионы людей следили за ходом поисков у радиоприёмников. Штурмана АНТ-37 обнаружили лишь спустя 10 суток. За установление женского мирового авиационного рекорда дальности полёта, а также проявленные при этом мужество и героизм капитан Марина Михайловна Раскова была удостоена звания Героя Советского Союза2.
Наряду со своими коллегами по перелёту Марина Раскова стала кумиром миллионов советских женщин, увлечённых в предвоенные годы авиацией не меньше мужчин. В 1939 году издательство «Молодая гвардия» выпустило тиражом 15 тыс. экз. её книгу «Записки штурмана», которая пользовалась большой популярностью и впоследствии не раз переиздавалась. Неудивительно, что когда началась Великая Отечественная война, к М. Расковой стали массово приходить письма от авиаторов-женщин с просьбой о содействии в направлении на фронт.
Пользуясь авторитетом Героя Советского Союза и личным знакомством с И.В. Сталиным, Марина Раскова выступила с инициативой направить на фронт авиаторов-женщин. Результатом её организаторской деятельности стал приказ народного комиссара обороны №99 от 8 октября 1941 года «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной армии». Приказ предписывал создать три авиаполка с дислокацией в районе города Энгельс и укомплектовать их «лётно-техническим составом из числа женщин кадра ВВС КА, ГВФ и Осоавиахима»3. Так в составе ВВС Красной армии появились 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной бомбардировочный авиационные полки.
Марина Раскова с присвоением воинского звания майора была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка (бап), вооружённого самолётами Су-2. Эти машины уже были сняты с производства и считались устаревшими. Решать вопрос о перевооружении полка Марина Раскова направилась к народному комиссару авиационной промышленности А.И. Шахурину. Она добилась того, чтобы её полк одним из первых в ВВС получил новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2, производство которого началось лишь годом ранее. Следует отметить, что 587 бап был «условно женским». При преобладании военнослужащих прекрасного пола в нём служили и мужчины.
В июле 1942 года в 587 бап поступили 20 самолётов Пе-2. Командир полка майор М.М. Раскова организовала изучение новой боевой техники с личным составом. «Для того чтобы хорошо командовать, нужно самой хорошо летать и, конечно, в совершенстве знать машины, на которых летают твои подчинённые», — говорила Марина Раскова. Она заняла должность командира полка, минуя предыдущие ступени карьеры военного лётчика. В качестве пилота она до сих пор летала мало, в основном на легкомоторных самолётах, поэтому ей пришлось прилагать значительные усилия, чтобы не отставать от подчинённых в деле освоения новой техники. В своём письме родным Раскова писала: «Я почти не чувствую усталости, хотя больше четырёх часов в сутки никогда не сплю и совсем не имею выходных дней»4.

М. Раскова, П. Осипенко, В. Гризодубова на фоне самолёта «Родина»

Истребительный и ночной бомбардировочный женские полки уже находились на фронте, а 587-й БАП всё ещё осваивал новые самолёты в тылу. Лишь в декабре 1942 года после череды перебазирований было принято решение о направлении полка под Сталинград. Но над аэродромом Лопатино (аэродромный узел Самары) установилась плохая погода с частыми снегопадами и низкой облачностью. Майор М.М. Раскова организовала отправку технического персонала полка к месту новой дислокации по железной дороге, а 27 декабря, воспользовавшись «окном» хорошей погоды, «выпустила» на Сталинград эскадрильи Пе-2 и «Дуглас» со штабом полка. В канун Нового года в Лопатино остались всего три экипажа: лётчиц Г. Ломановой и Л. Губиной, чьи самолёты были неисправны, а также командира полка М. Расковой, решившей дождаться ремонта машин и проконтролировать их перелёт на фронт5.
Прежде чем перейти к рассказу о событиях 4 января 1943 года, необходимо осветить положение дел в авиации Красной армии с аварийностью, а также организацию перелётов подразделений к линии фронта. Широко известно, какой ущерб нанёс противник советским ВВС в первые месяцы войны. Менее распространён факт, что в период с 1 июля по 15 декабря 1941 года во внутренних округах и запасных авиаполках произошло 337 катастроф и 586 аварий. При этом погибли 604 человека личного состава и были разбиты 747 самолётов. Одной из причин сложившейся ситуации была названа неспособность командиров правильно оценивать метеорологическую обстановку. По этой причине в указанный период случилось 22 катастрофы и 20 аварий. В приказе №5 от 4 января 1942 года «О мерах по борьбе с аварийностью в частях ВВС округов и запасных авиаполках» заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев предписывал: «Внеаэродромные полёты и перелёты в составе групп самолётов выполнять при условии высоты облаков не ниже 200 м и видимости не менее 2 км»6.
Так же остро в начальный период войны встал вопрос об организации перелётов над своей территорией. Для перелётов авиатехники между авиационными заводами и фронтом использовались воздушные трассы — утверждённые маршруты, оборудованные средствами навигационного и метеорологического обеспечения7. Однако командиры авиационных подразделений часто сами выбирали маршруты перелёта к линии фронта. Они если и пользовались назначенными трассами, то существенно отклонялись от них или игнорировали подачу заявок на перелёт. Такое самоуправство существенно усложняло работу войскам ПВО и авиационным метеорологам. Приказ №184 от 9 марта 1942 года «Об упорядочивании перелётов над своей территорией» устанавливал строгий порядок действий для командиров перелетавших групп, нарушение которого каралось судом военного трибунала8.
Организация использования воздушных трасс была возложена на отдел перелётов штаба ВВС Красной армии, в котором начиная с 1942 года было установлено круглосуточное дежурство специалистов Главной авиационно-метео-рологической станции (ГАМС) ВВС. В обязанности дежурного синоптика отдела перелётов входило информирование командования ВВС и начальников авиационных соединений о фактической погоде и её прогнозе по воздушным трассам. Непосредственное обеспечение перелетавших групп было возложено на аэрометеорологические станции батальонов аэродромного обслуживания (АМС БАО) и на метеорологические бюро соответствующих военных округов9.
В осенне-зимний период количество установленных маршрутов перелётов авиатехники между внутренними округами и фронтом сокращалось. Это обусловливалось перераспределёнием ресурсов метеорологической службы для обеспечения безопасности полётов при преобладании сложных метеорологических условий. В ежегодных приказах «О подготовке органов Службы погоды к обслуживанию осенне-зимней лётной навигации» начальник Главного управления гидрометеорологической службы Красной армии (ГУГМС КА) генерал-майор Е.К. Фёдоров обращал особое внимание на обеспечение перелётов самолётов по воздушным трассам, устанавливая высокую личную ответственность прогнозистов: «За авиационные происшествия по вине метеослужбы принимать самые строгие меры взыскания вплоть до отдачи под суд»10.
Вернёмся на аэродром Лопатине. В последние дни уходящего года бомбардировщики Пе-2 лётчиц Г. Ломановой и Л. Губиной были отремонтированы, но сложные метеорологические условия не позволяли трём экипажам вылететь в район Сталинграда и воссоединиться с 587-м бомбардировочным авиационным полком. В ожидании улучшения погоды майор М. Раскова встретила на аэродроме новый, 1943 год.
Каждый день лётчицы очищали от снега стоянки своих самолётов в надежде на то, что получат разрешение на вылет, командир полка посещала аэрометеорологическую станцию 180 БАО, обслуживавшую аэродром Лопатино. Увы, в пункте вылета, пункте посадки и по всему маршруту наблюдался сильный снегопад11.
4 января метеорологические условия над аэродромом Лопатино улучшились. Утром майор М. Раскова прибыла на АМС 180 БАО, где на период 13.00 — 15.00 по маршруту Лопатино — Разбой-щина (аэродромный узел Саратов) ей представили следующий прогноз погоды: «Облачность слоисто-кучевая 7-10 баллов, высотой 300-600 метров… В районе Петровска метель при видимости 1-2 км…» Начальник АМС ознакомил Марину Раскову и с донесениями о фактической погоде в районе Петровска, где нижняя граница облаков была ниже 100 м, а видимость менее километра. С такой фактической погодой и прогнозом о подписании заявки на перелёт по маршруту не могло идти речи. Оперативный дежурный аэродрома Лопатино запретил звену М. Расковой вылет в Разбойщину12.
Вероятно, усомнившись в компетентности специалистов АМС 180-го БАО, майор Раскова не стала лично знакомиться с синоптической картой, подготовленной ими. Минуя следующее звено метеорологической иерархии (Метеорологическое бюро Приволжского военного округа), она связалась по ВЧ с отделом перелётов штаба ВВС Красной армии и пригласила к телефону дежурного синоптика. 4 января 1943 года в отделе перелётов дежурил один из самых опытных прогнозистов ГАМС ВВС инженер-капитан П. Астапенко. Несмотря на то что заявки на данный перелёт в установленные сроки представлено не было и что дежурному синоптику запрещалось консультировать отдельные экипажи и командиров перелетавших групп, П. Астапенко сделал для Героя Советского Союза исключение. Он сообщил М.М. Расковой свои соображения по поводу перелёта её звена из Лопатино в Разбойщину. Прогноз инженер-капитана П. Астапенко на пункт вылета и большую часть маршрута оказался благоприятным. Однако он предупредил, что в конце маршрута есть вероятность столкновения со сложными метеорологическими условиями, а на посадке следует ожидать метели с ухудшением видимости до 1 км. Несмотря на это, майор Раскова добилась от оперативного дежурного отдела перелётов штаба ВВС КА разрешения на вылет в период с 13.00 до 13.3013.
Следует отметить, что метеорологам 180 БАО и ГАМС ВВС всё же удалось донести до сознания командира 587 БАП, какая погода может встретиться её звену на перелёте. При подготовке к вылету майор Раскова проинструктировала своих ведомых: «В случае ухудшения погоды на маршруте возвращаться на аэродром вылета». В 14.05 (на 35 мин позже разрешённого времени вылета) три бомбардировщика Пе-2 вылетели из Лопатино в Разбойщину, о чём оперативный дежурный аэродрома доложил оперативному дежурному отдела перелётов штаба ВВС. Последний грубо нарушил требования руководящих документов и не предупредил оперативного дежурного аэродрома посадки о том, что к нему направлялось звено самолётов14.
В полёте командир 587 бап также пренебрегла требованиями руководящих документов и не установила связь с аэродромом посадки. В Разбойщине в тот момент уже усиливалась метель, и дежурная служба аэродрома непременно сообщила бы об этом и Москве, и перелетавшему звену. Столкнувшись при подлёте к Разбойщине со сплошной облачностью, Марина Раскова нарушила свой собственный план перелёта и вместо возвращения на аэродром вылета предприняла попытку «пробить» облака, йто решение оказалось роковым. Под облаками бушевала метель, в которой и оказались все три бомбардировщика. Экипажам Г. Ломановой и Л. Губиной с большим трудом удалось произвести вынужденную посадку в поле. Около 16.00 самолёт Марины Расковой столкнулся с землёй. Вместе с командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка погиб и экипаж её Пе-2: штурман полка К. Хиль, инженер полка В. Круглов и стрелок-радист Н. Ерофеев15.
Расследованием обстоятельств крушения самолёта Героя Советского Союза М.М. Расковой занялась Главная военная прокуратура Красной армии. По её инициативе было принято решение об образовании экспертной комиссии под руководством заместителя начальника управления форми-рования и боевой подготовки ВВС Героя Советского Союза полковника Б. Смирнова, которая дала бы оценку действиям всех должностных лиц, причастных к катастрофе. В состав комиссии вошли офицеры управлений штаба ВВС, а также руководители центральных органов военной гидрометеорологии: заместитель начальника ГУГМС бригинженер М. Беляков, врид начальника метеослужбы ВВС майор П. Борисовец, и.о, начальника Центрального института прогнозов ГУГМС военинженер 2 ранга П. Евсеев, начальник ГАМС ВВС инженер-подполковник В. Альтовский16.
Как часто случается при разборе авиационных катастроф, первыми в ряду потенциальных «виновников» оказались метеорологи. В отношении инженер-капитана П. Астапенко заговорили о преступной халатности. Комиссия начала свою работу со сбора и изучения всего документального материала, связанного с катастрофой. В ответ на её запрос ГАМС ВВС и ЦИП ГУГМС Красной армии подготовили экспертные заключения о правильности прогнозов, составленных на перелёт звена М. Расковой. Было установлено, что и в АМС 180-го БАО, и в отделе перелётов штаба ВВС КА весь наличный объём метеорологической информации был проанализирован правильно, прогнозы составлены на высоком профессиональном уровне и доведены до командира вылетавшей группы. Начальник метеорологической службы ВВС Приволжского военного округа военинженер 3 ранга Перминов в своей объяснительной записке сообщил, что Метеорологическое бюро округа узнало о перелёте М. Расковой по маршруту Лопатино — Разбойщи-на лишь в 18.00 из телеграммы о розыске пропавших самолётов17. ДИНСТВЕННЫМ недочётом в работе оперативных метеорологических служб было названо то, что на АМС 180 БАО не настояли на личном изучении М. Расковой синоптической карты, как того требовали руководящие документы: «АМС на аэродроме вылета должна была подробно проконсультировать т. Раскову по синоптической карте… Так для т. Расковой было бы более очевидно, что в случае наличия плохой погоды в районе Саратова следует идти дальше за Волгу». Кроме того, срок действия прогнозов, разработанных для перелёта конкретного звена по конкретному маршруту, ограничивался 15.00. Однако из-за задержки с вылетом крушение произошло через час после окончания срока действия прогноза. Это автоматически снимало ответственность с прогнозистов и перекладывало её на плечи оперативных служб аэродрома вылета и отдела перелётов ВВС.
Больше, чем к другим фигурантам расследования, у комиссии возникло вопросов к действиям командира 587 БАП. Будучи талантливым штурманом и энергичным организатором, Марина Раскова была малоопытным пилотом. Было установлено, что её суммарный налёт составлял всего 30 часов на самолётах У-2 и СБ в лётной школе, а также 30 часов на самолёте Пе-2 в полку. С таким «багажом» глупо было рассчитывать на успешное выполнение группового перелёта в сложных метеорологических условиях, практически вслепую. Истинность этого заключения подтверждает хотя бы тот факт, что индивидуальное лётное мастерство строевых лётчиц, сумевших посадить свои машины, оказалось выше индивидуального лётного мастерства командира полка18.
При подготовке и осуществлении вылета майор Раскова нарушила требования целого ряда руководящих документов. Строгое соблюдение любого из них исключало возможность случившейся трагедии.
1. Приказ НКО №5 от 4 января 1942 года разрешал групповые внеаэродромные полёты лишь при видимости не менее 2 км. и высоте облаков не ниже 200 м. 4 января 1943 года все прогностические службы предсказали для маршрута Лопатино-Разбойщина худшие условия, исключавшие перелёт.
2. Инструкция по боевой службе штурмана авиаполка разрешала групповые перелёты только в том случае, если посадка совершалась за час до наступления тёмного времени суток. 4 января 1943 года заход солнца в районе аэродрома посадки случился в 16.06, следовательно, вылет в 14.05 не мог быть разрешён.
3. Наставление по производству полётов 1938 года (НПП-38) предписывало командирам вылетавших групп не менее чем за час до вылета подавать оперативному дежурному заявку на перелёт. В таком случае, располагая неблагоприятным прогнозом, Метеорологическое бюро ВВС Приволжского округа запретило бы вылет. Кроме того, НПП-38 предписывало командиру группы в полёте поддерживать двухстороннюю связь с аэродромами вылета и посадки. Этого сделано не было, иначе оперативный дежурный аэродрома Разбойщина запретил бы посадку звена.
4. Приказ НКО №876 от 10 ноября 1942 года предписывал оперативному дежурному, давшему разрешение на вылет, на протяжении всего перелёта информировать группу об изменениях метеорологической обстановки и удостовериться, что аэродром посадки готов к её приёму. Ни первого, ни второго сделано не было.
5. Ещё одним документом, грубо нарушенным в этом перелёте, оказался план перелёта, разработанный самим командиром 587 бап. При всех нарушениях, допущенных при организации перелёта, возвращение при встрече со сложными метеорологическими условиями в пункт вылета могло сохранить майору Расковой жизнь19.
15 февраля 1943 года комиссия по расследованию авиационной катастрофы завершила свою работу. В итоговом заключении причинами трагедии были названы неудовлетворительная организация руководства перелётом со стороны отдела перелётов штаба ВВС и личная недисциплинированность майора М.М. Расковой20.
Омбардировщик Пе-2 обнаружили лишь спустя двое суток в окрестностях села Михайловка под Саратовом. Тела членов экипажа были преданы земле в Саратове, а тело Марины Расковой доставили для прощания в Москву. После кремации прах легендарной лётчицы был размещён в Кремлёвской стене на Красной площади.
После трагической гибели командира лётчицы 587-го бомбардировочного авиаполка обратились в ЦК ВКП(б) с ходатайством: «Мы заверяем, что дело, начатое Мариной Расковой, доведём до конца… Личный состав полка входит с ходатайством о присвоении нашему полку имени Расковой, пусть её имя будет нашим знаменем борьбы, с которым мы, её ученики, полетим в бой, чтобы сбросить не только свои, но и её бомбы на головы проклятых фашистов». Управляя пикирующими бомбардировщиками Пе-2, женщины-авиаторы 587-го бап за годы Великой Отечественной войны совершили 1134 боевых вылета, сбросив на врага от Волги до Балтийского моря 980 т бомб. За участие в боях в небе Сталинграда, Северного Кавказа, Орла, Курска, Белоруссии и Прибалтики полк удостоился орденов Суворова, Кутузова 3-й степени, а также Гвардейского знамени21. Не меньший вклад в Победу внесли и другие женские полки, созданные по инициативе Марины Расковой. Спустя почти два года после трагедии, 30 сентября 1944 года, командующий ВВС Красной армии Главный маршал авиации А.А. Новиков посчитал возможным и необходимым посмертно наградить командира 587 бап майора М. Раскову орденом Отечественной войны 1-й степени22.
Авиационная катастрофа самолёта Героя Советского Союза Марины Расковой, случившаяся 4 января 1943 года, позволяет сделать ряд выводов, в полной мере актуальных и в наши дни:
1. Как правило, авиационные катастрофы происходят по причине стечения нескольких обстоятельств;
2. Требования руководящих документов в вопросах обеспечения авиационной безопасности написаны и многократно подтверждены кровью авиаторов;
3. Метеорологические условия являются важнейшим фактором, влияющим на авиационную безопасность, а метеорологическая служба — надёжным инструментом обеспечения этой безопасности;
4. Небо не прощает самонадеянности и ошибок. Равнодушное к чинам и регалиям, оно ценит дисциплину и профессионализм.
Даже после своей трагической гибели Марина Раскова осталась «знаменем» борьбы советских женщин против немецко-фашистских захватчиков. Её имя не раз присваивалось боевым машинам, построенным на пожертвования женских трудовых коллективов. Сегодня место, в котором 4 января 1943 года разбился пикирующий бомбардировщик Пе-2, отмечено небольшим обелиском. На белом мраморе лишь дата катастрофы и имена погибших в ней авиаторов. Однако между строк недвусмысленно читается призыв помнить трагические ошибки прошлого, учиться на них и не повторять их в будущем.

Примечания

1 Раскова М.М. Записки штурмана. М: Молодая гвардия, 1939. С. 223.
2 Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь: В 2 т. Т. 2. М.: Воениздат, 1988. С. 345.
3 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 4. Оп. 11. Д. 62. Л. 356.
4 Маркова Г. И. Взлёт: О Герое Советского Союза М.М. Расковой. М.: Политиздат, 1986. С. 96.
5 Там же. С. 107.
6 РГВА. Ф. 4. Оп. U. Д. 67. Л. 9-14.
7 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11264. Д.25.Л. 11.
8 РГВА. Ф. 4. Оп. 11. Д. 69. Л. 481.
9 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 11 — 14.
10 Там же. Д. 5. Л. 4.
11 Маркова Г.И. Указ, соч. С. 108.
12 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 30.
13 Там же. Л. 28.
14 Там же. Л. 31.
15 Маркова Г.И. Указ, соч. С. 110.
16 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 28.
17 Там же. Л. 10.
18 Там же. Л. 31. 14 Там же.
20 Там же. Л. 32.
21 Маркова Г.И. Указ, соч. С. 111.
22 ЦАМО РФ. Ф. 33. Оп. 690155. Д. 3552. Л. 124.


Сведения об авторе. Прямицын Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук (119330, Москва, Университетский пр-т.д. 14).
Аннотация. Статья посвящена обстоятельствам гибели Героя Советского Союза майора М.М. Расковой. Освещается организация перелётов авиационных соединений из тыловых районов к линии фронта, метеорологическое обеспечение и аварийность в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны.
Ключевые слова: авиация; метеорология; катастрофа; расследование; Марина Раскова; бомбардировщик.
Information about author. Vladimir Pryamitsyn — Deputy Chief of a Department of the Research Institute (military history) of the Military Academy of the Russian Armed Forces' General Staff, Major, Cand. Sc. (Hist.) (14 University Ave., 119330 Moscow).
Summary. The article is devoted to the circumstances of the death of Hero of the Soviet Union Major M.M. Raskova. It describes the organisation of aircraft overflights from rear areas to the front line, meteorological support and disaster in the Soviet Air Force during the Great Patriotic War.
Keywords: aviation; meteorology; disaster; investigation; Marina Raskova; bomber.

Канал сайта

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная Статьи Тайны истории Авиация Последний полёт «сталинской ласточки»